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Así fracasó BlueIndy, un servicio de «car sharing» en Estados Unidos

22 junio, 2020
Así fracasó BlueIndy, un servicio de "car sharing" en Estados Unidos

Si bien los autos eléctricos para alquilar en Europa se han convertido en elementos muy interesantes del paisaje urbano y las alternativas de transporte, la idea no termina cuajándose en los Estados Unidos. Analizamos el caso de BlueIndy, un servicio que no ha pasado el quinto año.

Las ambiciones de Bolloré de tener autos de alquiler eléctricos circulando por las ciudades se remontan a un largo camino, casi 20 años. Entonces Bolloré tenía en mente el 2010, y ofrece sus autos para alquileres de 330 euros por mes. Las mejoras tecnológicas permitieron algo más interesante, compartir el automóvil; alquileres a corto plazo gracias a aplicaciones móviles.

Después de 2010 comenzaron varias aventuras de alquiler de autos eléctricos, como Autolib, Bluely o Bluecub. En mayo de 2014, la idea llegó a Indianápolis (EE. UU.), Donde se estableció BlueIndy. El servicio comenzó en septiembre de 2015 con una flota de 50 automóviles y 25 puntos de recarga.

El servicio estuvo disponible todo el año, las 24 horas.

Los autos tuvieron que adaptarse a las particularidades de ese país, como tener más bolsas de aire o que no podía faltar el aire acondicionado. El modelo estadounidense del Bolloré Bluecar podría recorrer casi 200 km y alcanzar velocidades de hasta 115 km / h, suficiente para el límite de velocidad estatal. En el primer mes, 500 personas se inscribieron, pagando la tarifa de $ 9.9 por mes (y con un año de anticipación).

Tipo de suscripción Tarifa Primeros 20 minutos Pasados ​​20 minutos Anual $ 9.99 / mes (durante 12 meses) $ 4 $ 0.20 / min Mensual $ 19.99 / mes $ 6.30 $ / min Semanalmente $ 9.99 / semana $ 7.40 $ / min Gratis $ 8 $ 0.40 / min Bajo demanda Gratis $ 8 $ 0.40 / min Jóvenes, jubilados y estudiantes $ 30 / año $ 3 $ 0.15 / min

Tasas de BlueIndy vigentes 2020

En el apogeo de la popularidad de BlueIndy, la flota llegó a 250 autos, 400 espacios de estacionamiento reservados y 92 cargadores. Los objetivos de la sucursal de Indianápolis eran llegar a 15,000 suscriptores, 500 autos y 200 puntos de recarga. Pero de 3.000 suscriptores no pasaron. En la tabla anterior vemos sus tarifas actuales, a las que se les agregó un suplemento de $ 6 por aeropuerto.

El costo del proyecto fue de 50 millones de dólares, entre iniciativa privada y pública.

El ayuntamiento terminó invirtiendo $ 6 millones en la empresa, y la empresa de servicios públicos Indianapolis Power & Light aportó otros $ 1 millón para la infraestructura de carga. En ese momento parecía una buena idea, y contó con la aprobación del entonces alcalde republicano, Greg Ballard.

Y como es evidente, las cuentas no salieron. En diciembre de 2019, se anunció el fin de las operaciones de BlueIndy para el 21 de mayo de 2020, cuando expiran las suscripciones. De hecho, este ha sido el caso, durante todo el mes de mayo los autos han sido retirados de las calles. Alrededor de cincuenta han aparecido en un depósito de chatarra y están fuera de servicio.

La crisis del coronavirus no estuvo involucrada, ya que la decisión se tomó antes, pero habría sido la punta. En un contexto de dudas sobre la salud del transporte público, los clientes son más reacios a usar vehículos que no saben si previamente han sido conducidos por una persona infectada.

Los autos que han llegado al depósito de chatarra nos recuerdan tristemente el final del General Motors EV-1. Las baterías y los sistemas eléctricos de esos autos se reutilizarán lo mejor que puedan. El resto de los autos sobrevivientes se mudarán a Los Ángeles, donde Bolloré operará con un modelo comercial similar, BlueLA.

La flota de BlueIndy realizó 180,000 viajes en menos de cinco años.

Los usuarios se quejaron del auto en sí (de buena calidad, demasiado ligero o con poca capacidad de arranque), o del servicio al cliente. También hubo quejas sobre los espacios de estacionamiento que se eliminaron para el resto de los usuarios, ya que tenían espacios reservados. La ciudad de Indianápolis tiene hasta septiembre para decidir si compra la infraestructura de carga de Bolloré.

Ciertamente, vemos una gran diferencia en el éxito de las iniciativas de alquiler de vehículos eléctricos en Europa y Estados Unidos. Maven (General Motors), que operaba en 17 ciudades, y ShareNow (BMW / Daimler, anteriormente Car2go), que abandonó el mercado estadounidense y canadiense, también naufragaron en ese país.

Solo en la ciudad de Madrid, cientos de miles de personas están apuntando a emov, Zity o Share Now, pero la mayoría solo paga por uso en minutos. Algunos operadores tienen tarifas planas mensuales o por uno, dos o tres días. No tienen espacios de estacionamiento públicos reservados para ellos, y son autos más similares a los utilizados por la gente común.

La misma idea no funciona de la misma manera en diferentes ciudades. Muchos factores, además de la influencia puramente económica, como el acceso a áreas de la ciudad restringidas al tráfico general, si hay problemas de estacionamiento, conexiones de transporte público … y ahora debemos agregar un nuevo problema, el sangriento coronavirus.