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Coches Rarunos – Witkar, el sueño blanco de los anarquistas

28 junio, 2020
Coches Rarunos - Witkar, el sueño blanco de los anarquistas

Los primeros proyectos compartidos de automóviles eléctricos se remontan a la década de 1970. El Witkar fue la atrevida propuesta de Amsterdam para reducir la cantidad de automóviles privados en la ciudad, y su origen fue un movimiento activista contracultural.

Tendemos a pensar que el uso compartido de automóviles es algo muy actual, una nueva fórmula para el transporte urbano, pero nada más lejos de la realidad: hoy retrocedemos 50 años para conocer el Witkar, el vehículo que fue parte del primer automóvil proyectos compartidos en la década de 1970.

Para conocer el origen de este automóvil, debe presentar a Laurens Maria Hendrikus ‘Ludd’ Schimmelpennink. Este inventor, diseñador industrial y político político con un apellido complicado siempre estuvo vinculado a los conceptos de transporte sostenible y fue parte del movimiento provocado donde numerosos activistas anarquistas llevaron a cabo iniciativas, entre las que destacan los populares Planes Blancos.

Los Planes Blancos fueron una serie de acciones centradas en Amsterdam con las cuales los activistas trataron de llamar la atención de la sociedad sobre la necesidad de medidas de movilidad alternativas, denunciar la contaminación generada por los vehículos privados y exigir un servicio de transporte de mayor calidad. público.

El prototipo del Elektriese Munt-Oto en 1968. Tenía tres ruedas y carecía de un volante, funcionaba con una palanca

El primero y más conocido de todos fue el White Bicycle Plan, ideado por Schimmelpenninck en 1965, donde propusieron que hubiera un servicio público gratuito de bicicletas compartidas, pero el Ayuntamiento descartó esa posibilidad. La negativa del consistorio no detuvo a los activistas, quienes recogieron 50 bicicletas, las pintaron de blanco y las distribuyeron por las calles para que la gente pudiera usarlas libremente. Hoy, Amsterdam es la capital mundial de la bicicleta y es la forma de transporte más utilizada.

La popularidad de Schimmelpennink fue creciendo y en febrero de 1967 fue elegido concejal en Amsterdam. Su intención era que las bicicletas blancas fueran un servicio público ofrecido por el Ayuntamiento y que se pusieran 2.000 bicicletas en la calle. El proyecto fue rechazado rotundamente en la votación con la justificación de que la bicicleta era algo de antes de la guerra y que el automóvil era el presente y el futuro.

Maverick, como era habitual en el movimiento provo, Schimmelpennink lanzó otra iniciativa: el Witkarplan, que traducido del holandés significa White Car Plan. Querían ofrecer un servicio de automóvil eléctrico compartido en el centro de la ciudad con un automóvil especialmente diseñado para ese fin, el Elektriese Munt-Oto.

The Witkar durante el período de prueba que comenzó en 1972, con Luud Schimmelpennink al volante

El nombre Elektriese Munt-Oto era demasiado rimbombante y pronto todos lo sabían por el Witkar (Auto Blanco), mucho más simple. Schimmelpennink había usado sus habilidades de diseño industrial para esbozar cómo se vería este vehículo de tres ruedas sin volante, pero con un joystick.

Los orígenes del carsharing

El primer prototipo realizó su primer viaje el 24 de mayo de 1968 con el inventor al volante y otro consejero, Wim Keja, a su lado. Schimmelpennink dejó el consejo en 1969, pero se mantuvo decidido con el proyecto. En 1972, el servicio comenzó a operar experimentalmente con dos automóviles y una estación de carga administrada por la Asociación Cooperativa Witkar.

La idea era que cualquiera pudiera tomar un Witkar y dejarlo en la estación de carga más cercana a su destino, por lo que querían comenzar con una red de 15 estaciones de carga, pero el consistorio de la capital de los Países Bajos solo otorgó permiso para una. Vieron con sospecha cualquier iniciativa del movimiento provo.

La carrocería de fibra de vidrio fue obra de Vaalburg Carrosseriebouw. El vehículo fue fabricado por Cock y, después de la quiebra de esta empresa, la fabricación fue realizada por Spijkstaal

Después del tiempo de prueba, llegó el momento del estreno. El proyecto fue lanzado el 21 de marzo de 1974 por Ludd Schimmelpennink y la Ministra de Salud y Medio Ambiente, Irene Vorrink. La aprobación de vehículos de prueba para circulación legal fue una tarea muy compleja, por lo que para su lanzamiento oficial, Witkar recibió algunas adaptaciones que simplificaron su legalización.

El automóvil pasó a tener cuatro ruedas, agregó un volante convencional y varió ligeramente su diseño, pero conservó la estructura básica: cuerpo cilíndrico, dos asientos, una construcción simple y un tren motriz eléctrico. El Witkar funcionaba con un motor eléctrico de 24 voltios que permitía que este extraño automóvil con apariencia de mampara de ducha y un peso en vacío de 452 kg alcanzara una velocidad máxima de 30 km / h.

Para utilizar el servicio de carsharing, era necesario ser miembro de la cooperativa. El Witkar se podía alquilar en una de las cinco estaciones de la ciudad y, con un control totalmente automático, se desbloqueaba con una llave magnética que registraba el tiempo de viaje. El viaje tuvo que comenzar y terminar en una de las estaciones de carga.

El proyecto estaba creciendo y fue un éxito a medias. El servicio tenía 4.570 usuarios registrados, cinco estaciones y 25 vehículos y, considerando que era el segundo proyecto de automóvil compartido que se había creado en todo el mundo, las cosas no estaban mal para una experiencia pionera. Los miembros del movimiento anarquista y contracultural podrían estar satisfechos.

Sin embargo, las cifras estaban lejos del objetivo que se había establecido. La asociación descubrió que era imposible llegar a la red de 25 estaciones y 125 vehículos que habían planeado y el 27 de octubre de 1986 la cooperativa se disolvió y el 14 de enero de 1988 se terminó el proyecto. El Witkar ya era historia.

Durante el tiempo de funcionamiento, el Witkar tuvo que enfrentarse a varios problemas que hicieron que el Ayuntamiento de Amsterdam no confiara plenamente en el proyecto. El consistorio vio que, en comparación con el volumen de tráfico privado, los automóviles compartidos se usaban muy poco y eso no influía en la calidad del aire.

Una de las cinco estaciones de carga del Witkar.

La construcción del automóvil eléctrico también tenía limitaciones porque la autonomía eléctrica era de solo 15 km en el mejor de los casos. Las baterías se agotaron alrededor de media hora de uso y, aunque en teoría la recarga de la batería en la estación se estimó en 7 minutos, la realidad era que el tiempo era mucho más largo.

Otro gran problema fue el flujo del tráfico. Muchas veces las personas se mueven en la misma dirección (por ejemplo, desde las afueras hasta el centro temprano en la mañana), lo que hace que algunas estaciones de Witkar se llenen de autos mientras que otras están vacías. Para corregir esto, habría sido necesario mover los vehículos por parte de la asociación, lo que complicaba las cosas, requería recargar los autos y causaba mucho tráfico adicional.

En total se construyeron 38 unidades: el prototipo, las dos unidades iniciales de 1972 y las 35 unidades que se utilizaron oficialmente en el proyecto. Una parte de Witkar se vendió a particulares, otra descansa en museos como el Stedelijk Museum (el Museo Municipal de Amsterdam). Tres décadas después, podemos ver que el rebelde Luud Schimmelpennink no fue engañado con su idea de un automóvil compartido para la ciudad y el concepto es más fuerte que nunca.