Cómo dice la ley que será tu próximo coche (pista: eléctrico o al menos híbrido)

Cómo dice la ley que será tu próximo coche (pista: eléctrico o al menos híbrido)

Hemos leído cuidadosamente el último informe de Transport & Environment, la ONG que estudia el Análisis de la situación de la industria europea de manera oportuna en vista de lo que se viene el próximo año. Un nuevo estándar europeo de contaminación por CO2 cambiará enormemente el panorama en los próximos años

La norma Nosotros, los periodistas, hemos repetido, de forma activa y pasiva, que los fabricantes no deben superar en promedio los 95 g / km de CO2 por automóvil vendido en 2020 en toda la UE. Los que no cumplan deben pagar una multa. Y no es barato, precisamente: 95 euros por cada g / km de CO2, multiplicado por los automóviles vendidos el año anterior. Mucho, mucho dinero.

Son los objetivos más difíciles del mundo. En 2020, según PSA Consulting, China tiene un objetivo de 117 g / km, Japón de 122 g / km y Estados Unidos de 125 g / km para 2020. Y en el futuro serán más bajos. Y serán más duros. En 2030, las emisiones de vehículos nuevos deberán ser 37.5% más bajas que las registradas en 2021 (y 31% para camionetas).

El hecho es que no todos los fabricantes tienen que cumplir con la misma cifra.

Fabricantes que venden menos de 1,000 autos / año: Exentos. Fabricantes que venden menos de 10,000 autos / año: reducción de emisiones establecida por ellos mismos. Fabricantes que venden entre 10,000 y 300,000 automóviles / año: reducción de emisiones en un 45% en comparación con los de 2007.

A esto debemos agregar que las maras se pueden calcular por separado, por grupos industriales … o crear asociaciones (como lo han hecho FCA y Tesla) para lograr el objetivo promedio y no pagar multas. Sí, hay múltiples variables … pero la más crucial y que terminará cambiando el tipo de auto nuevo que podemos conducir el próximo año es el peso. Si este parámetro no se ha introducido, muchas marcas (especialmente vehículos de lujo y todo terreno) o desaparecerían o sus productos serían muy caros porque créanos: la multa será pagada por el cliente al final.

La formula

Si echamos un vistazo a las hojas de datos técnicos de los modelos, vemos que solo los automóviles muy pequeños podrían cumplir estos objetivos objetivos de 95 g / km, a menos que tengan algún grado de electrificación en su sistema de propulsión, como híbridos, enchufes o híbridos eléctricos.

Pero es que 95 gramos no son exactamente lo mismo para todos. Además del promedio de emisiones, el estándar tiene en cuenta el peso promedio de lo que ese fabricante ha vendido. Puede parecer que ha optado por salvar SUV, cuerpos de moda … pero también por salvar empresas y miles de empleos. De esta manera, esta fórmula se aplica para saber cuánto puede contaminar cada fabricante.

Objetivo (g / km de CO2) = 95 g / km + 0.0333x (M-M₀)

M es la masa del vehículo en kg. M₀ el peso promedio de los automóviles vendidos en 2017 (1,379.88 kg). Este valor se revisa cada tres años, por lo que en El nuevo valor se conocerá en 2021.

De esta manera, los fabricantes que venden autos más grandes tendrán unos gramos más por su promedio por cada 100 kg de peso que excede el promedio europeo. Eso tiene su contrapunto. Si una marca tiene autos con un peso promedio más bajo, su objetivo estará por debajo de esos 95 g / km. Las gamas se equilibran de esta manera, sin favorecer a ningún tipo de fabricante.

Para "impulsar" a las marcas a llenar las calles con autos electrificados, las regulaciones europeas incluyen una serie de incentivos adicionales. Los automóviles de bajas emisiones (que emiten menos de 50 g / km) contarán como dos vehículos en 2020, 1.67 en 2021 y 1.33 en 2022. Esto sin duda aliviará el cálculo de las emisiones promedio específicas de un fabricante … al tiempo que le da a la marca hora de desarrollar nuevos modelos electrificados. Esta pequeña ayuda termina en 2023 … junto con la posibilidad de alianzas como Tesla y FCA para evitar pagar multas.

Y hay otra forma de ganar un gramo extra, hasta 7 g / km de CO2. dado que, como dice el artículo 12 del Reglamento de la UE 443/2009: “Las reducciones de CO2 logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras se tendrán en cuenta, a solicitud de un proveedor o fabricante, cuando la metodología utilizada para evaluarlas sea capaz de producir resultados verificables , resultados repetibles y comparables. "

La situación actual

En el gráfico a continuación, preparado por PSA Consulting con datos del ICCT en 2017, podemos ver la proyección de los diferentes grupos de automóviles para lograr sus objetivos.

En esta tabla vemos cómo las marcas con una gran cantidad de ventas de autos pequeños en Europa, como Fiat (reina absoluta del segmento A), tienen un objetivo de 91 g / km de emisiones medias. Con su estrategia de electrificación aún en pañales, es comprensible que hayan ido a Tesla, especialmente con 120 g / km de emisiones promedio en 2017.

En el otro extremo encontramos Jaguar-Land Rover con un objetivo de 130,6 g / km de CO2. Sí, con una gama de SUV y SUV muy grandes, es posible emitir mucho más CO2 que las marcas cinco años antes. Además, es técnicamente más simple (y, sobre todo, barato desde el punto de vista de la ingeniería), bajar de 150 a 130 g / km que de 120 a 91.

En el camino opuesto

En la tabla a continuación, que hemos hecho con datos de JATO Dynamics, vemos cómo en 2018 las emisiones promedio de CO2 de los fabricantes de automóviles volvieron a crecer. De las 50 marcas analizadas, 35 presentaron registros más altos en 2018 en comparación con las que lograron en 2017 (cuando ya habían crecido).

MARCA 2018 2017 VARIACIÓN 1. Tesla 0 0 0.0 2. Smart 89.8 90.3 -0.4 3. Toyota 99.9 101.2 -1.4 4. Peugeot 107.7 104.5 3.2 5. Citroën 107.9 105.5 2.4 6. Renault 109.1 106.6 2.5 7. Nissan 110.6 115.8 -5.2 8 Suzuki 114.2 114.9 -0.7 9. DS 114.2 105.0 9.2 10. Skoda 116.7 115.9 0.8 11. Lancia 116.7 113.7 3.0 12. Asiento 116.9 118.0 -1.1 13. Volkswagen 118.8 119.5 -0.7 14. Fiat 119.2 115.6 3.6 15. Mitsubishi 119.5 114.5 5.0 16. Mini 119.9 115.7 4.3 17. Kia 120, 4 120.1 0.4 18. Dacia 120.8 116.9 3.9 19. Lexus 122.5 118.2 4.3 20. Hyundai 123.3 122.0 1.2 21. Ford 123.7 120.8 2.9 22. Opel 125.6 123.4 2.3 23. Honda 127.0 127.3 – 0.3 24. Audi 127.6 124.3 3.3 25. BMW 128.9 121, 8 7.1 26. Alfa Romeo 128.9 121.5 7.4 27. MG 131.7 128.1 3.6 28. Volvo 130.0 124.3 5.8 29. Mazda 135.2 131, 2 4.0 30. Mercedes-Benz 139.6 129.0 10.5 31. Abarth 141.7 139.3 2.4 32. Jeep 142.5 141.7 0.7 33. Jaguar 142.8 140, 7 2.0 34. Infiniti 142.9 131.0 11.8 35. Subaru 160.3 159.7 0.5 36. SsangYong 164.8 158.1 6.7 37. Land Rover 166.7 155.7 11.1 38. Porsche 183.0 177.6 5.5 39. Lada 186.8 179.1 7.7 40. Lotus 208, 9 209.4 -0.5 41. Alpina 209.0 182.8 26.2 42. Maserati 225.4 201.9 23.5 43. McLaren 249.6 251.0 -1.4 44. Chevrolet 255, 8 261.9 -6.1 45. Cadillac 255.8 249.1 6.7 46. Aston Martin 261.8 290.2 -28.4 47. Bentley 273.2 265.3 7.9 48. Ferrari 283.1 283.1 0.0 49. Lamborghini 323.2 319.8 3.4 50. Rolls-Royce 327.6 329.8 -2.2

¿Por qué aumentan estas emisiones de CO2? Por un lado, para el repunte de las ventas de automóviles a gasolina. Además del CO2, los peligrosos NOX deben mantenerse a raya y en estos autos con este combustible son mejores.

Por otro lado, el SUV. Sus ventas han aumentado del 7% en 2009 al 36% en 2018. Según el último informe, más que la disminución en las ventas de diesel, esto es el principal responsable del reciente aumento en las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos. Y pusieron una cifra: desde 2013, el aumento en las ventas de SUV ha resultado en un aumento de 2.6 g de CO2 / km, 10 veces más que el aumento de 0.25 g de CO2 / km atribuido a la disminución en las ventas de motores Diesel.

La estrategia

El sentido común dicta que emitir menos CO2 debería hacer que los automóviles sean más ligeros. Pero, por supuesto, estos autos pequeños son autos baratos … y no parece que puedan venderse fácilmente si se incluye tecnología eléctrica en ellos. Por otro lado, aunque los SUV son más pesados ​​y menos aerodinámicos, al final ayudan a cumplir con las regulaciones.

No hay duda de que la ley impulsa fuertemente la llegada del automóvil eléctrico. Podríamos discutir si esta medida favorece a las empresas europeas (y trabajadores), ya que son asiáticos y estadounidenses los que están por delante de la electrificación del automóvil y las tecnologías asociadas … pero este no es el momento. El caso es que los fabricantes no tienen otro para no pagar multas. Bueno, hay cuatro opciones:

Impulso del vehículo eléctrico (los planes de producción de los fabricantes indican que se han realizado progresos en esa dirección). Mejoras en el motor de combustión (que a medio plazo no será suficiente). Deje de vender modelos con emisiones más altas (esto tocará sí o sí, excepto en pequeños fabricantes). Agrupar con fabricantes de vehículos eléctricos (más allá del corto plazo).

Aunque inicialmente pagar multas puede ser de interés (el precio de estos automóviles aumentará en el monto de la multa, sea muy claro), los estudios de T&E estiman que el costo de las inversiones requeridas para cumplir con los objetivos climáticos de los automóviles es aproximadamente la mitad del costo de las sanciones por incumplimiento.

Por lo tanto, en 2020 se espera que las ventas de automóviles eléctricos alcancen el 5% en 2020 y se dupliquen en 2021. Puede parecer un gran crecimiento, pero todos los fabricantes ya tienen fechas para comercializar automóviles eléctricos. Veremos vehículos eléctricos (y no solo de lujo) el próximo año o dentro de dos, no dentro de diez. Esta figura incluye híbridos enchufables:

Los fabricantes de automóviles de la UE están a medio camino de alcanzar su objetivo de CO2 para 2021. A pesar del auge de los SUV de los últimos años, según los datos de IHS Markit, que anticipa que los automóviles eléctricos se triplicarán en 2021, los fabricantes de automóviles pueden cumplir con los objetivos climáticos. Por supuesto, será necesario realizar esfuerzos de promoción en estos vehículos y alentar a los clientes a optar por versiones con menores emisiones de CO2.

Toyota se destaca en este momento, que ha estado apostando por la tecnología híbrida durante años y ya representa el 56% de sus ventas. La Alianza Renault-Nissan ocupa el segundo lugar, con vehículos eléctricos como el Nissan Leaf y el Renault Zoe y diferentes grados de hibridación en modelos de alto volumen como el nuevo y Clio y Captur.

Algo más es el Grupo Volkswagen, pero con su compromiso con el GNC y la gran renovación que se avecina en la gama compacta (nuevos motores de gasolina, hibridación suave y el nuevo ID 3) posiblemente cumplan los objetivos. Ford y Hyundai-Kia también están en esa situación, aunque los coreanos tienen una ventaja y ya tienen una venta completa.

Los vehículos con las perspectivas más desafiantes son: Honda, aunque este último ha comenzado recientemente un aumento significativo en su cartera y ventas de vehículos eléctricos e híbridos. Volvo también tiene una gran brecha que cerrar, pero se espera que cumpla cambiando gran parte de su flota a tecnología híbrida enchufable.

Fuentes: T&E, Forbes, Motorpasión

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