La industria del automóvil debe estar regulada, por nuestro bien

La industria del automóvil debe estar regulada, por nuestro bien

La industria automotriz evoluciona mucho más cuando tiene a los reguladores detrás. Cuando se alivia la presión, se sienten las consecuencias. Es denunciado por Ralph Nader, uno de los padres de la seguridad vial en Estados Unidos, y sirve de contraste con cómo estamos en Europa.

Érase una vez una industria automotriz floreciente después de la Segunda Guerra Mundial en Estados Unidos. El esplendor económico que trajo haber ganado un conflicto global acabó por notarse en coches totalmente megalómanos en sus dimensiones, su potencia, su estilo … y su crónica falta de seguridad.

De la misma manera que los clientes de los países subdesarrollados – o «países en desarrollo», que es más fino – son los que menos importan a las empresas de automóviles, el estadounidense promedio no tuvo una vida muy valiosa cuando se trataba de diseñar automóviles. para ellos en ese entonces.

Columnas de dirección que empalaban a los conductores, parachoques que actuaban como arietes o guillotinas, ventanillas delanteras que agravaban las consecuencias de cualquier accidente, ausencia de cinturones de seguridad, espejos decorativos y estructuras de deformación programadas, ni siquiera hablemos.

Ralph Nader (archivo) – Foto: Wikimedia Commons

Todas estas cosas fueron denunciadas por el Sr. Ralph Nader en su famoso libro «Inseguro a cualquier velocidad» (1965), o «Inseguro a cualquier velocidad» en español, una verdadera pesadilla para los todopoderosos General Motors, Ford y Chrysler en su tiempo, en el que apenas tenían competencia. Ese libro fue uno de los gérmenes de la creación de NHTSA, una agencia gubernamental que se publicó en 1966.

Uno de los capítulos del libro estaba dedicado al Chevrolet Corvair, un verdadero peligro para la seguridad pública.

Desde entonces, más de 4 millones de estadounidenses han muerto en accidentes de tráfico. Para poner esa cifra en contexto, podemos sumar todas las bajas de los ejércitos de ese país desde 1775 hasta el presente. Incluso si sumamos todos los caídos, estamos a las puertas de los 3 millones en 245 años. El de los accidentes de tráfico ha sido a lo largo de 54 años, mucho menos.

Mientras el Sr. Nader clavaba clavos en los ojos de los directores de los «Tres Grandes» de Detroit, en la vieja Europa ya se habían dado pasos importantes para proteger a los ocupantes de los vehículos. Volvo había presentado el cinturón de seguridad de tres puntos en 1959. Un fabricante modesto, ningún regulador lo estaba presionando para hacer los autos más seguros.

Euro NCAP es un poderoso aliado de la Unión Europea, que guía a los consumidores a adoptar automóviles y tecnologías más seguros, antes de que la legislación haga que estos avances sean obligatorios.

Hoy, los europeos tenemos mucha burocracia por encima de nosotros y de los Estados miembros, pero tiene su lado bueno. Por ley, algunos sistemas de seguridad se han vuelto obligatorios, como ABS, ESP, llamada de emergencia automática o frenado autónomo. Euro NCAP muestra los colores a los fabricantes, aunque cada vez menos.

La buena voluntad de los fabricantes no era una buena forma de avanzar, pasaron muchos años desde que aparecieron esos avances en los autos de alta gama hasta que cualquier europeo que comprara el utilitario más reducido pudiera disfrutarlos. Menos mal que hoy el pulso por la tecnología anima un poco el rugido, ver Piloto automático de Tesla, objetivo de la industria automotriz promedio.

El Sr. Nader ha denunciado en un artículo de opinión titulado «Bajo Biden, la debilidad de la auto regulación debe acabar» con la pereza de los últimos años en la NHTSA; se traduce como «Durante [la presidencia de] Biden, la era de la regulación débil tiene que terminar. Esta organización ha perdido peso e iniciativa, salvo algunos escándalos que han enloquecido los titulares: el Pedalgate de Toyota, los bombines de General Motors, los «Takatakazo» (airbags que con el paso de los años matan a sus usuarios) …

Decenas de millones de autos fueron llamados a revisión, hubo cientos de muertes por todo eso.

Joe Biden, en un discurso de campaña para presidir EE. UU. De 2021 a 2024 – Fotografía: GOP War Room

La administración de Joe Biden, que está destinada a hacer «Undo Edition» con la era Trump, tiene una oportunidad de oro de que entidades públicas como NHTSA retomen la iniciativa para que los estadounidenses disfruten de autos más seguros, tanto por las formas clásicas de sufrir accidentes como los que se han puesto más de moda (ver, distracciones por teléfonos móviles).

El presidente Donald Trump, fiel a la filosofía republicana (en EE. UU., Derecha conservadora o extrema derecha, para todos), se mostró partidario de regular el mercado por sí solo, sin apenas interferencias del gobierno.

Lo mismo para la Agencia de Protección Ambiental (EPA), es necesario establecer metas que la industria alcance para que el transporte por carretera sea más sostenible, más eficiente y más seguro. Y a veces nos quejamos de que Europa está haciendo precisamente eso, marcando el camino a seguir para los fabricantes.

«El laissez-faire se vuelve loco», dijo Nader, que podemos traducir como «dejar ir se vuelve loco». La industria automotriz no puede quedarse sola a la hora de definir cómo progresar, necesita la tutela de los estados y un cierto nivel de control para evitar escándalos como el «Dieselgate» de Volkswagen o los mencionados anteriormente.

Resultados del análisis de Consumer Reports de diferentes sistemas de asistencia al conductor o semiautónomos. Tesla ya no es el número 1

Sin esta protección está claro que podemos ver avances, sin que nadie lo haga obligatorio, por el simple principio de competencia entre los diferentes fabricantes. La tecnología se ha convertido en un atributo de deseo y distinción, especialmente en marcas premium y de lujo. Eso estimula los avances en I + D.

Pero si salimos de esa tendencia, la industria del automóvil es muy práctica y trata de maximizar el beneficio por unidad, siempre de tal forma que se cumpla la normativa correspondiente (para la de), pero con una lógica industrial y económica. Donde no tienen tales obligaciones, los autos que venden son mucho peores: América Latina, África, gran parte de Asia … Hay honrosas excepciones.

Cada vez que nos quejamos porque la Unión Europea obliga a los fabricantes a A o B, podemos verlo de otra manera; valórelo para bien. Cuando no existía tal control, el mismo modelo podía estar a la venta por más de 20 años con pocos avances (ahora que pasan 10 años lo consideramos totalmente obsoleto), bastaba con que hubiera suficiente demanda para seguir fabricándolos. Maquillaje estético y poco más.

Definición actualizada de ‘coche viejo’, el Lancia Ypsilon, sin grandes cambios de ingeniería durante 10 años

Sí, mejor no volver a eso.

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