Los híbridos enchufables pueden multiplicar el consumo homologado hasta 12 veces

Los híbridos enchufables pueden multiplicar el consumo homologado hasta 12 veces

Aunque los coches híbridos enchufables se venden como un término medio entre los híbridos normales y los eléctricos puros, solo es cierto en determinadas condiciones. Si el uso de un híbrido enchufable no es el adecuado, puede emitir mucho más de lo homologado.

Estimado lector, si lleva mucho tiempo leyendo Motor.es sabrá que los híbridos enchufables tienen cara y cruz. En primer lugar, la cara nos dice que pueden funcionar como eléctricos a corta distancia y a media y larga distancia como híbridos. De hecho, homologan consumos entre 1 y 2 l / 100 km de gasolina o diésel y ridículas emisiones de CO2, 50 g / km o menos.

Pero la cruz nos dice que dependiendo del uso, el consumo y las emisiones de estos vehículos pueden eclipsar el ahorro en modo eléctrico, sobre todo si el conductor no hace su parte por desconocimiento o por no recurrir habitualmente a un enchufe. La Federación de Transporte y Medio Ambiente (T&E) proporciona cifras que sonrojándose, por decir lo menos.

Los miembros de la ONG han realizado un estudio en el que han comparado el consumo de tres modelos (BMW X5 x45e M, Volvo XC60 T8 y Mitsubishi Outlander PHEV) en homologación con el que tienen en modo eléctrico, en modo híbrido, y en modo de recarga forzada de la batería – usando combustible en lugar de un enchufe.

Y estos son los resultados. Con las baterías cargadas desde el principio, el consumo aumentó entre un 28 y un 89%. En el peor de los casos, con las baterías descargadas al inicio, la discrepancia pasa de tres a ocho veces la cifra homologada. Y en el peor de los casos, cuando la recarga se ve obligada a acceder a una zona de bajas emisiones, el consumo se multiplica por 12.

Mentiría si dijera que estos resultados me sorprenden. Está claro que, una vez las baterías tengan un nivel de carga bajo, el protagonista será el motor de combustión interna (modo híbrido), y que si las baterías hay que recargarlas en movimiento (modo recarga) hay desperdicio. energía de difícil justificación.

Recargar baterías quemando aceite es un proceso muy ineficiente en términos energéticos (el consumo aumenta mucho), solo debe hacerse en caso de necesidad real

No solo eso, hay que tener en cuenta un pequeño detalle, y es que el modo eléctrico tiene sus limitaciones. No se pueden solicitar todas las características del vehículo (aceleración o velocidad máxima, limitación dada por la parte eléctrica), y el sistema híbrido arranca el motor de combustión en determinadas circunstancias, como mucho frío, uso intensivo del aire acondicionado o simplemente funcionando a 120 km / h en una carretera.

Algunos modelos tienen una recarga estándar muy lenta y requieren un cargo extra para cargar a un ritmo mayor (y obviamente, un punto de carga que proporciona más potencia)

Y por supuesto, en comparación con un híbrido convencional, el vehículo se carga con baterías mucho más pesadas y el sistema de recarga por cable, ambos elementos agregan peso. Por tanto, en media y larga distancia no son mejores que un híbrido normal, salvo que se trate de una ruta con mucho descenso en la que hay muchas posibilidades de recargar la batería mediante desaceleraciones.

Algunos sectores del ambientalismo tienen reclamos contra los híbridos enchufables por ser falsos autos eléctricos (no deben ser considerados como tales), y que se debe controlar de alguna manera que en las áreas urbanas se muevan solo con energía eléctrica. De lo contrario, el beneficio para el medio ambiente es muy discutible. BMW declaró que puede forzar eso «geofencing» el año pasado.

Por otro lado, si se utiliza correctamente un híbrido enchufable, recargando con frecuencia y evitando recargas forzadas, se pueden conseguir promedios de CO2 más bajos que los de un híbrido normal, incluso si se utilizan ambos tipos de motores. Pero conseguir ese punto óptimo depende de varios factores que no siempre están al alcance del conductor.

BMW dispone de tecnología para apagar automáticamente los motores de combustión en determinadas zonas urbanas (en su totalidad o en zonas delimitadas) mediante geolocalización

T&E recuerda, con muy buen criterio, que es necesario revisar la normativa de la que se benefician estos vehículos (tratamiento de vehículos eléctricos), sus compradores (ahorro fiscal) y fabricantes (cálculos más favorables del promedio de CO2 corporativo). Si no es así, es como engañar al solitario y sentar las bases para otro escándalo tipo Dieselgate.

Desde Ecologistas en Acción señalan que la DGT no debe otorgar insignias Cero a Plug-in

Carlos Bravo, responsable de T&E en España, ha añadido que el año que viene este tipo de coche será el séptimo de ventas en Europa -no tanto en países como el nuestro-, por lo que es un problema creciente. Por nuestra parte, continuaremos haciendo un trabajo pedagógico para que el público esté mejor informado sobre la idoneidad de este tipo de coche, que como todos tiene sus ventajas y sus inconvenientes.

El usuario ideal de un Plug-in es aquel que realiza la gran mayoría de sus viajes utilizando electricidad (decenas de kilómetros al día), que hace pocos viajes de media y larga distancia, y que no es muy exigente con las prestaciones, con diferencia. Ahora se venden compactos, berlinas y todoterrenos con potencias combinadas dignas de autos deportivos.

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