¿Por qué no paran de salir semihíbridos y microhíbridos al mercado?

¿Por qué no paran de salir semihíbridos y microhíbridos al mercado?

En los últimos meses, la cantidad de novedades que aparecen en el mercado con algún tipo de hibridación es incesante, desde sistemas ligeros de 12 voltios hasta híbridos puros. ¿Es una mejora para el cliente o solo para los fabricantes?

Durante años, los motores diesel fueron la mejor alternativa a los motores de gasolina para todos aquellos que necesitaban un bajo consumo para hacer más kilómetros, o por la ventaja psicológica de reabastecerse de combustible cada dos semanas. Sea como fuere, el papel del diesel se ha desplomado.

En nuestros días, los híbridos ligeros se postulan como la mejor solución para no perder tanto el diesel. Algunos fabricantes siguen apostando por la hibridación pura, en la que hay baterías de alto voltaje, un motor eléctrico que puede mover el automóvil por sí solo, transmisión automática y la capacidad de conducir a tiempo sin emisiones.

El resto de los fabricantes están optando por el comodín de los híbridos más ligeros, los microhíbridos y los semihíbridos. Hablando correctamente, los microhíbridos son 12, 24 (como los de Mazda) o 48 voltios, voltaje relativamente bajo. La energía recuperada en el frenado se usa para mover un alternador / generador conectado a la correa de servicio.

Sistema Suzuki de 12 voltios SHVS: solo tenía que encontrar un agujero para una batería extra muy pequeña (abajo a la izquierda) que no ocupa espacio y apenas agrega peso al automóvil

Este esquema tiene muchas ventajas: es muy «fácil» de instalar incluso en automóviles que no fueron diseñados para ser híbridos, los componentes son muy livianos y ligeros, el conductor no tiene que hacer nada diferente y es una solución relativamente barata. Los proveedores automotrices han resuelto de repente los problemas de varios fabricantes a la vez.

A cambio de un costo adicional razonable, que no tiene que exceder el de un mecánico diesel, el conductor experimentará una reducción apreciable en el consumo, aunque si es más o menos dependerá mucho de las condiciones de manejo. Cuanto más frenado regenerativo se haga, mayor será el beneficio. En cualquier caso, el motor térmico siempre está empujando, con más o menos asistencia.

Ahora, por la experiencia que he acumulado con varios sistemas de este tipo, debo decir que la mejora en el consumo es de unas pocas décimas de litro, por lo que un diesel continuaría haciéndolo «mejor». Aún así, sigue habiendo una ventaja obvia, la complejidad mecánica es prácticamente la misma, pero los frenos durarán más que un modelo no híbrido, la retención eléctrica ayuda a reducir la velocidad.

Video de demostración del sistema microhíbrido de Mazda

Otra ventaja apreciable de los sistemas microhíbridos, especialmente en comparación con un Stop & Start normal, es que el motor térmico deja de girar antes de detenerse, los arranques son más rápidos (y más suaves), y el tiempo en que el automóvil puede detenerse sin arrancar el motor de combustión también es superior.

Los fabricantes se benefician porque pueden reducir unos pocos gramos de CO2 por kilómetro, y la gran mayoría ahorrará muchos millones de euros en multas a la UE por superar los 95 g / km con lo que se registrará este año y el próximo. Y mayor es el beneficio cuando hay un poco de creatividad contable a la hora de establecer precios.

Imagine un modelo A que previamente aprobó más de 120 g / km, pagó 4.75% del IM. Su actualización, modelo B, tiene un sistema microhíbrido, cae desde 120 g / km y no paga el impuesto. El precio franco fábrica sube un poco con la excusa de haber mejorado el equipo (que comprarlo en grandes cantidades es más barato) y el cliente ve una pequeña diferencia de precio. En PFF la diferencia es mayor, el fabricante obtiene un mayor margen (teóricamente).

Modelos como el Honda CR-Z (semi-híbrido) no tuvieron éxito, ¿tal vez llegaron demasiado pronto?

En semihíbridos, el beneficio en el ahorro de combustible es mayor, ya que el motor eléctrico está integrado en la transmisión, generalmente es más potente y se pueden rayar más décimas. Necesita colocar baterías un poco más grandes, pero los ingenieros saben cómo jugar bien al Tetris para que todo encaje sin percibir pérdidas en el compartimento de pasajeros o en el maletero.

Si ponemos todo en la balanza, resulta que los autos suben un pequeño precio, pero a lo largo de su vida útil recuperarán el costo adicional invertido en ellos, sin tener que renunciar a la caja de cambios manual o la conducción «habitual», y con ventajas adicionales en comodidad urbana o costo de mantenimiento (la parte híbrida no requiere mantenimiento, pero los frenos duran más). Salimos ganando más que perdiendo, y con respecto a los fabricantes, más de lo mismo.

El resto de la sociedad también puede beneficiarse. Un semáforo rojo donde hay varios semihíbridos o microhíbridos detenidos, lo más fácil es que sea un festival de silencio, a excepción de un motor que se ha iniciado para satisfacer una demanda de energía específica que no puede ser sostenida solo por una batería (aire acondicionado, ventana trasera con calefacción), etc. Así son los híbridos que no parecen ser hasta que se abre el capó …

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