Prueba FCE. ¿Cuánto ahorramos conduciendo a 100 km/h en lugar de 120 km/h con viento y lluvia? | forococheselectricos

Prueba FCE. ¿Cuánto ahorramos conduciendo a 100 km/h en lugar de 120 km/h con viento y lluvia? | forococheselectricos

Entre borrascas y borrascas, justo cuando se notaban los primeros vientos hortensos en el centro de la Península Ibérica, queríamos probar cuánto se reduce el consumo de un coche eléctrico cuando se reduce la velocidad de crucero en carretera de 120 a 100 km / h .

El sistema de pruebas FCE se sigue perfilando para sentar las bases de una tabla que, prueba a prueba, aporta información sobre el consumo de los vehículos eléctricos que estaremos probando a lo largo del año.

Durante esta semana conseguimos improvisar una pequeña prueba de consumo que nos permitiría comprobar con el mismo vehículo utilizado en pruebas anteriores, la diferencia de consumo reduciendo la velocidad de crucero en carretera a 100 km / h.

El día elegido para realizar la comprobación coincidió con la llegada del temporal Hortense, que nos impidió hacer una comparativa sin influencias meteorológicas, más allá de la temperatura ambiente.

En cualquier caso, las inclemencias del tiempo es algo que los usuarios no pueden evitar mientras utilizan un coche, por lo que siempre es posible sacar conclusiones, ya que el objetivo es reproducir el uso real del coche eléctrico. Por lo demás, hay laboratorios y metodologías, de las que proceden ciclos como el WLTP y otros, que lamentablemente nunca acaban coincidiendo con la realidad del día a día.

La entrada y salida de la Villa de Madrid ha sido el recorrido elegido en esta ocasión, donde hemos intentado reproducir el recorrido realizado durante el Test FCE. Al volante del Tesla Model 3 Long Range AWD en la carretera y en invierno.

Características de la prueba

La prueba se ha realizado en un recorrido de 250 kilómetros dividido en dos partes. El primer tramo tiene como inconveniente para el consumo un desnivel de algo más de 100 km donde se ganan 300 metros de altitud. Este nivel disminuirá gradualmente durante la segunda parte de la prueba.

El viento nos acompañó durante todo el recorrido con una fuerza que alcanzó entre 30 y 40 km / h, según los datos anunciados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) en distintos puntos del recorrido. La temperatura se mantuvo estable a 11 ° C.

Las rachas de viento no fueron constantes durante los 250 km de recorrido pero podrían ser determinantes para las cifras de consumo, ya que durante tramos de decenas de kilómetros aportaron un viento de cola que ayudó en el ascenso. Este ‘empujón’ se convirtió en un fuerte viento en contra con fuertes lluvias durante el ‘descenso’.

En la segunda parte de la prueba salvo los últimos 20-25 km, donde de repente tanto el viento como la lluvia prácticamente desaparecieron, las fuertes rachas fueron las auténticas protagonistas.

El aire acondicionado del coche se puso en modo AUTO a 22ºC, los asientos delanteros con calefacción se encendieron durante todo el viaje. El coche no se precalentó en ningún momento, pero se cargó ligeramente antes de salir y durante apenas una hora entre carreras.

El coche eléctrico utilizado es un Tesla Model 3 AWD Long Range MY2019, con ruedas aerodinámicas, neumáticos Michelin Pilot Sport 4, 235/45 ZR18 y con una masa en orden de marcha según ficha técnica de 1.931 kg.

El impacto en el tiempo invertido

Nada más llegar a la autopista, fijamos el límite de velocidad en 100 km / hy se activó la función Navegar en piloto automático, que permite que el Tesla Model 3 tome por sí solo los desvíos necesarios durante las rutas siempre que circule. en la autopista o autopista.

La fuerte e intensa lluvia durante la segunda etapa provocó que el coche desactivara esta función tres veces, durante unos segundos, por «malas condiciones meteorológicas». Esto no desactiva el Autoplitot que sigue funcionando, solo la función de navegación autónoma con cambio de carril automático en los desvíos.

A nuestra salida, una vez hemos entrado en autopista, el piloto automático regula automáticamente la velocidad de la carretera, que en este caso era de 120 km / h, por lo que rápidamente fijamos el límite en 100 km / h en el control de crucero.

Esto nos permitió observar el cambio en la predicción ETA (Estimated Time of Arrival) proyectada por el navegador del automóvil.

El tiempo de llegada al destino suele variar durante el recorrido en función de la velocidad, el tráfico e incluso los desvíos que tomemos que pueden no coincidir siempre con los sugeridos por el navegante.

Al iniciar la ruta, el tiempo de llegada ETA indicado por la generosa pantalla del Model 3 era 7 minutos menos de lo que nos llevó completar todo el recorrido (a 100 km / h en todo el tramo de autovía de poco más de 100 km). En este momento contamos la búsqueda de aparcamiento (casi hasta la primera) y maniobra incluida. Es decir, conducir a 100 km / h frente a 120 km / h apenas nos retrasó un poco más de 5 minutos.

El regreso solo nos llevó 7 minutos más que el tiempo empleado en otras pruebas que se realizaron con el control de crucero fijado a 120 km / h en rutas por autopista. En estos tiempos influyen las condiciones de tráfico que podemos encontrar en las entradas y salidas de Madrid, pero afortunadamente las condiciones de densidad de vehículos han sido homogéneas.

En cualquier caso, según el último recorrido, podemos establecer que necesitamos unos 7 minutos extra por cada 127 km recorridos, si viajamos a 100 km / h frente a los 120 km / h permitidos. Esta cifra incluye el acceso hacia y desde una gran ciudad y parte del tráfico urbano hasta el punto de destino.

Consumo del primer lote de 127 km

La primera parte del recorrido, con viento de cola durante más de dos tercios del recorrido, se cerró con un consumo óptimo de 15 kWh / 100km.

La cifra es muy destacable porque es comparable a las que se pueden obtener en esta misma ruta en primavera sin utilizar el aire acondicionado. Estimamos que el consumo mínimo para un Tesla Model 3 en circunstancias óptimas es de alrededor de 17 kWh / 100km, por lo que los 19 kWh usados ​​en total para completar la primera fase de la prueba es un resultado sorprendentemente bajo.

La ayuda del viento puede haber influido en estos consumos, aunque es difícil determinar exactamente la magnitud del ‘empujón’ ya que durante la prueba no se utilizaron elementos para medir la dirección y la fuerza del viento.

••• ••• FCE exteriorDistancia en kmFechaVelo Max Speed ​​Temp mediakWh / 100kmBateria usadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca NeumáricosTesla Model 39ºC127.2Diciembre 23NO1931235 2020120821834% / 45 ZR18Michelin Pilot Sport Model 25312.520Osla 37,534ºC 4Tesla 311ºC127.3Enero 2021100841526% 19AUTO 22ºC1931235 / 45 ZR18Michelin Pilot Sport 4Segunda parte de la prueba

La segunda parte de la ruta, donde se desciende 300 metros durante unos 100-110 km, suele ser la mejor oportunidad para batir récords de ahorro energético. En esta ruta es posible llegar a los 15 kWh / 100 km de media o incluso bajar esta marca, pero esta vez, el viento y la lluvia golpearon la cabeza por lo que el resultado final arrojó un consumo de 16,3 kWh / 100km.

Los 124 km recorridos, de los cuales casi 110 km fueron con el imitador a 100 km / h, requirieron 20 kilovatios hora, lo que ha representado el 28% de la batería del Tesla Model 3.

••• FCE ••• Temperatura exteriorDistancia en kmFechaVelo máxVelocidad mediakWh / 100kmBatería utilizadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca NeumáticosModelo Tesla 39ºC124.8Diciembre 202012093.617.631% 22AUTO 22ºC1931235 / 45ZR119T Michelin Modelo 20ºCRHR1131235% ZR11182 Pilotnero 22ºC1931235 / 45 ZR1118Michelin Modelo SportR1132016 C Pilotline 22ºC1931235 / 45 ZR1118Michelin Modelo 4200 C1931235 / 45 Modelo 311ºC124.6Enero 202110081.2616.328% 2069AUTO 22ºC1931235 / 45 ZR18RMichelin Pilot después de la Sport 418R

Tras recorrer finalmente 251,9 km donde la mayor parte de los kilómetros se hicieron por autopista y autovía, el coche eléctrico más vendido de la historia cerró la ruta con un consumo total de 39 kilovatios hora.

Para lograr esta cifra se utilizó el 54% de la batería, obteniendo, a pesar de las inclemencias del tiempo, un consumo medio de 15,65 kWh / 100km, mientras que en la prueba FCE de diciembre cerró con 17,8 kWh / 100km. En comparación con el mes pasado, el consumo se ha reducido en 6 kilovatios hora.

Esto equivale, por ejemplo, a reducir el tiempo de recarga requerido en un cargador de 11 kW en media hora (50 minutos a 7 kW). El ahorro con un precio de kWh doméstico de unos 0,20 euros por kWh, impuestos incluidos, sería de 1,20 euros.

El recorrido completo con el consumo obtenido supone un coste de 7,8 euros para recorrer 251 km.

En cuanto al tiempo de viaje, la diferencia de ir a 100 o 120 km / h ha supuesto pasar unos 10 minutos extra a bordo del Tesla Model 3, algo que no resulta nada aburrido ya que la berlina eléctrica americana es muy agradable de conducir. y siempre se agradece la oportunidad de extender la experiencia.

••• ••• FCE exteriorDistancia en kmFechaVelo Max Speed ​​Temp mediakWh / 100kmBateria usadakWh empleadosdBClimatizaciónPesoNeumáticosMarca NeumáricosTesla Model 312ºC252Diciembre 202012088,917,865% 45auto 221931235/45 ZR18ºCThélites Pilot18 ° C 45,18 ° C Modelo 4 Tesla 311ºC251 .9 Enero 202110082.6315.6554% 3969AUTO 22ºC1931235 / 45 ZR18Michelin Pilot Sport 4

Un dato curioso lo representó el nivel de batería anunciado por el coche al marcar la ruta en el sistema de navegación.

Tesla tiene la peculiaridad de mostrar en pantalla, cuando se ingresa un destino, el nivel de batería al llegar. Al mismo tiempo, indica el porcentaje de batería que tendríamos en caso de volver a ese mismo punto de partida, aspecto que es muy útil para calcular nuestras rutas y saber si podemos ir de un punto a otro y volver sin tener que recargar.

A la salida indicó que para volver a nuestra posición el nivel de batería sería del -4%, es decir, necesitaríamos recargar en algún momento. Cuando cerramos la primera parte de la prueba, debido al bajo consumo, el sistema nos dijo que a nuestro regreso todavía tendríamos un 6% de batería.

No queríamos confiar en nosotros mismos pensando que el viento en contra nos perjudicaría, así que hicimos lo que en la Fórmula 1 se llamaba un «Splash and Go», recargando en un Destination Charge donde recuperamos algo de batería para afrontar el último tramo del recorrido.

En cuanto a las velocidades medias mostradas en la tabla comparativa, el acceso a Madrid se realizó por un recorrido diferente al de la prueba de diciembre de 2020, que atravesó un tramo limitado entre 90 y 70 km / k.

En esta última prueba, los kilómetros de acceso a la Capital se limitaron principalmente a 100 y 90 km / h. A pesar de las pequeñas variaciones en los accesos de la ciudad, no hay ningún cambio significativo en el kilometraje ni en el tiempo utilizado.

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