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Prueba Nissan Leaf e+ 62 kWh: ahora con más potencia y autonomía

20 abril, 2020
Prueba Nissan Leaf e+ 62 kWh: ahora con más potencia y autonomía

Estamos presenciando un verdadero boom en los autos eléctricos. Las regulaciones de emisiones actuales requieren que los fabricantes se comprometan a la electrificación a toda costa para reducir sus niveles de CO2 y evitar multas. Como dijimos, muchos productos nuevos en este segmento, cada uno con sus fortalezas y debilidades, no importa cuán pocos tengan experiencia verdadera. En esa sección, el Nissan Leaf se quita el cofre y se presenta como uno de los más antiguos.

Aunque no lo parezca, ha pasado casi una década desde que se lanzó el sistema eléctrico japonés. Nació de las iniciales «Auto familiar líder, ecológico, económico y familiar», que dejó en claro desde el principio que quería ser pionero, un automóvil ecológico y asequible para las familias. Desde su primera generación fue diseñado como un compacto de cinco puertas y la recepción fue bastante positiva.

Pero esa primera generación agradable y única tuvo que adaptarse y dar paso por un segundo, que ha estado con nosotros desde 2018. Es un producto más maduro, con un diseño evolucionado, con tecnologías más avanzadas y una mecánica eléctrica más capaz. De hecho, con esta copia ha llegado una variante llamada Nissan Leaf e + con más potencia y una batería más grande para aumentar su autonomía. Específicamente, esta es la variante que probamos y analizamos a fondo.

Exterior

Como ya comenzamos a decir, la segunda generación del Nissan Leaf tuvo poco que ver con la primera. Es una evolución notable en términos de diseño, con más líneas horizontales y una apariencia más dinámica. La inspiración proviene directamente de prototipos como el Nissan IDS o el Nissan Sway (en menor medida) y busca adaptarse un poco más a los estándares y líneas actuales de otros modelos en la gama en lugar de diferenciarse como lo hizo su predecesor.

Es algo que se puede apreciar fácilmente con solo mirar su frente. La forma de la parrilla V-Motion está bien definida gracias a ese marco cromado y es similar a la que se ve en el Nissan Micra o el nuevo Juke. Sin embargo, en este eléctrico está completamente carenado ya que no es necesario enfriar y tiene un acabado 3D muy llamativo. La campana tiene la misma forma de V y oculta la toma de recarga en la parte inferior.

Si seguimos hablando sobre el frente, es imposible no mencionar los faros estrechos y agudos que este nuevo Leaf presenta y que están unidos por una moldura negra que tiene mucha prominencia. En la parte inferior, el parachoques está acentuado y en capas con pequeñas luces antiniebla. Si mencionamos el negro de esa moldura, también hay que decir que este modelo puede incorporar carrocería de dos tonos y algunos elementos como el techo, los pilares o los espejos retrovisores son del color contrastante.

Si continuamos por el costado, también debemos mencionar las ruedas de 18 pulgadas montadas por la unidad de prueba (17 pulgadas son estándar). Aunque más llamativo es la parte trasera de este Nissan Leaf, que cambia por completo. En negro es parte de la puerta, incluido el alerón del techo y el área donde se encuentran las credenciales del modelo. En ambos lados hay algunas luces traseras nuevas en forma de boomerang y en la parte inferior hay una especie de difusor trasero negro (sin rastro de salidas de escape, por supuesto).

Con solo mirar el exterior de este eléctrico ya puedes ver una mayor presencia. No es solo por el diseño, sino también por las dimensiones, ya que crecen significativamente con el cambio generacional. Ahora nos enfrentamos a un compacto con 4.490 mm de largo, 1.788 mm de ancho y 1.540 mm de alto; mientras que la distancia entre ejes se extiende hasta 2.700 mm. Aunque mantiene la batalla, es 45 mm más largo, 18 mm más ancho y 10 mm más corto que su predecesor.

Dentro

Si la evolución ya fue apreciada por fuera, por dentro es aún más notable. Lo primero que se puede ver es el salto tecnológico que se produce al montar sistemas más nuevos y que hemos visto en otros modelos de la marca. La pantalla táctil principal de 8 pulgadas presenta un toque preciso y una respuesta rápida, además de conectividad completa. Los menús son bastante intuitivos y en la pantalla en sí tiene algunos botones de acceso directo.

Si continuamos por la parte central, encontramos algunos controles climáticos con un diseño bastante peculiar, pero eso no compromete su manejo. A continuación hay otro teclado con el botón de inicio, los de los asientos con calefacción, USB y toma de 12V. Ya en la consola central encontramos una llamativa palanca selectora con una forma circular de dimensiones reducidas. En esa área también hay algunos controles relacionados con la conducción, como el estacionamiento asistido o el pedal electrónico.

Si nos centramos en la posición del conductor, lo que está más cerca es el típico volante multifunción de Nissan. A través de él, puede ver una instrumentación mixta, que tiene en el lado izquierdo una pantalla a color de generosas dimensiones que muestra una buena cantidad de datos. El lado derecho está reservado para un gran dial analógico que muestra la velocidad. En este caso las revoluciones no son importantes.

Otra cosa a tener en cuenta en esta segunda generación de Leaf es que dio un paso adelante en términos de calidad percibida. Mejoran sus acabados y resaltan algunos detalles como la tapicería de cuero y Alcantara con costuras en contraste en nuestra unidad o la moldura que imita la fibra de carbono en el lado del pasajero. Aunque es cierto que todavía hay un papel para los plásticos duros entre sus materiales, su toque es más que correcto. El mayor inconveniente que podemos obtener es ese Piano Black que está tan presente en la consola central.

En términos de habitabilidad, la hoja cumple con las expectativas. Los asientos delanteros son muy espaciosos y cómodos, destacando el espacio libre en el techo logrado con esas formas exteriores que recuerdan ligeramente a una minivan. Los asientos destacan por la tapicería, que es exquisita en este acabado como ya hemos dicho, y tienen formas que favorecen la comodidad pero no soportan demasiado el cuerpo.

Cuando nos movemos a los asientos traseros, notamos que también son generosos en altura y que no van mal en términos de espacio para las piernas. Sin embargo, la plaza central de este Nissan Leaf es muy estrecha y carece de forma. Sin mencionar ese prominente túnel de transmisión, que es uno de los más grandes que encontramos en el segmento y molestará al usuario. Es mejor viajar cuatro pasajeros y reservar ese quinto lugar para casos excepcionales.

Maletero

Aunque el Nissan Leaf anuncia 435 litros de espacio de arranque, la verdad es que nuestra unidad tiene un poco menos. El Leaf e + que estamos probando permanece a 385 litros de capacidad debido a la batería más grande, que quita espacio en esta área. Todavía es una figura bastante utilizable, aunque debe tenerse en cuenta que en el maletero también tenemos los diferentes cables de carga, que restarán algo de espacio. En este espécimen también hay una especie de caja negra, que forma parte del sistema de sonido Bose.

En este eléctrico encontramos una boca de carga algo estrecha y ubicada a una altura considerable, por lo que puede complicar la carga de objetos más pesados ​​y voluminosos. No hay espacio para una rueda de repuesto, debe recordarse que son las baterías las que se colocan debajo del piso y que en este Leaf e + ocupan aún más espacio. Tenemos la posibilidad de plegar los asientos traseros en dos partes (60:40) para aumentar el volumen del maletero, aunque no hay una superficie completamente lisa, solo hay un paso.

equipo

Aquellos que buscan un Leaf podrán optar por los niveles de equipamiento habituales en la marca japonesa. Para empezar, en el Acenta (antes de Visia), ya tenía llantas de 16 pulgadas, un sistema de navegación con una pantalla de 8 pulgadas y Nissan Connect, una cámara de visión trasera, control de crucero inteligente, espejos eléctricos, una función multifunción. volante con tapizado de piel o sensores de luz y lluvia.

Arriba está el acabado N-Connecta, que completa lo anterior con ruedas de 17 pulgadas, carrocería de dos tonos, ventanas oscurecidas, sistema ProPilot, sensores de estacionamiento delantero y trasero o una cámara de visión de 360º. Del sistema ProPilot, debe tenerse en cuenta que proporciona una conducción semiautónoma, lo que permite que el vehículo pueda permanecer en el carril mientras conduce a una velocidad específica mientras mantiene una distancia segura de otros vehículos. Incluso puede pasar por su cuenta activando la señal de giro y adaptándose a la velocidad de la carretera.

También presente en el acabado de gama alta, el Tekna, que se completa con algunos elementos, como faros LED completos autorregulables y autoajustables, asientos delanteros y traseros con calefacción, tapicería de cuero, volante multifunción con calefacción y un Sistema de sonido Bose con siete altavoces. Hay que decir que este Leaf e + solo estará disponible con los dos acabados superiores, el N-Connecta y el Tekna, nuestra unidad corresponde a la parte superior del rango.

Motor

La segunda generación del Nissan Leaf ya introdujo una mecánica más potente con una batería de mayor capacidad para mejorar su autonomía. Inicialmente, su motor eléctrico tiene una potencia de 150 CV y ​​320 Nm de par. Monta una batería de 40 kWh de capacidad (en la anterior que probamos se mantuvo a 30 kWh) para aumentar su autonomía a 270 kilómetros en uso combinado (hasta 389 kilómetros en la ciudad, dependiendo de la marca).

Sin embargo, la versión que estamos probando le da un nuevo aspecto al modelo. El Nissan Leaf e + tiene una mecánica eléctrica de 218 CV y ​​314 Nm de par, una cifra mucho más respetable que la de acceso a la gama. Sin mencionar que equipa una batería de 62 kWh, una capacidad 55% mayor que le permite aumentar su autonomía a 385 kilómetros (teórico), incluso pudiendo superar los 500 kilómetros en la ciudad.

En esta versión, el motor eléctrico acelera de 0 a 100 km / h en 7,3 segundos (0 a 50 km / h lo hace en poco más de 3 segundos) y su velocidad máxima es de 157 km / h. En este caso, muestra un consumo mixto de 18,5 kWh, una cifra que tendremos que contrastar más adelante. Por otro lado, hay varias formas de recargar la batería. En una toma de corriente convencional de 240 V, la carga completa tardaría 11,5 horas, en una caja de pared de 7 kW tardaría menos de 8 horas, mientras que también acepta que la carga rápida CHAdeMO pase del 20% al 80% en 90 minutos.

Comportamiento

Cuando vaya a probar un aparato eléctrico, como en este caso, debe cambiar de opinión ligeramente. Fuera de los prejuicios del pasado, como el ruido que tendrá el motor, aquí todo es silencio desde que presionamos el botón de inicio. Y no solo estamos hablando de la mecánica (solo traicionada por ese zumbido peculiar) sino también de rodar en general. Durante el viaje casi no hay ruido ni vibraciones, ni siquiera las aerodinámicas o las causadas por la fricción de las ruedas, y eso es un signo de un muy buen trabajo de insonorización.

El siguiente punto para el que tuvimos que adaptar nuestra mentalidad es por la forma de entregar el poder. En electricidad, todo el par está disponible desde cero, con una sorprendente inmediatez. Si consideramos que estamos con un Leaf e + con más de 200 CV y ​​318 Nm de torque, la palabra que más lo definiría sería contundencia. Al menor indicio del pedal derecho, este espécimen se dispara, empujando nuestra columna contra el asiento.

La aceleración en los primeros metros es bastante sorprendente y comparable a la de más de un automóvil deportivo. Por supuesto, estamos hablando de marcas como 0 a 50 km / h, a velocidades más altas costará un poco más. En resumen, tenemos la solución perfecta para el entorno urbano, un verdadero rey de los semáforos y las incorporaciones. Y que este espécimen está «recubierto» electrónicamente para que su eje delantero pueda digerir bien la energía. Ni siquiera queremos imaginar cómo sería si la marca japonesa decidiera llevar ese prototipo con dos motores a producción para lograr una tracción total y más de 300 hp …

Volviendo a la realidad, el Nissan Leaf e + ofrece varios modos de conducción que serán obligatorios para aprovecharlo al máximo. Casi desde el principio y en la gran mayoría de las situaciones, recomendamos conducir con el modo Eco activado. Es el que está hecho para maximizar la autonomía del vehículo, aunque a cambio tenemos que renunciar a parte de su poder. Cuando ponemos el modo normal, está claro que estaba siendo entrenado para mejorar su economía.

Porque otra de las claves que tenemos que cambiar en nuestras mentes al conducir un vehículo eléctrico como el Nissan Leaf e + es el flujo de energía. Tenemos que tener en nuestras cabezas un diagrama (también podemos verlo en la pantalla) de dónde terminará esa electricidad que usamos y cómo la regeneramos. El frenado regenerativo siempre será nuestro aliado y también tenemos un modo B disponible en la caja de cambios para que haya un mayor grado de retención (y se genere más energía).

Aunque donde la marca japonesa ha dado un salto importante ha sido con la tecnología e-Pedal. Utiliza el frenado regenerativo en gran medida cada vez que soltamos el acelerador, por lo que es como si solo pudiéramos conducir con el pedal derecho. Es cierto que tiene que acostumbrarse a este «frenado», pero después de pasar una semana con el automóvil, está claro que en la ciudad es realmente útil y que incluso puede aprovecharlo en atascos.

Gracias a estos sistemas, es posible intentar alcanzar los 385 kilómetros de autonomía aprobados. En la ciudad, podemos superar 300 kilómetros con cierta facilidad y acercarnos a esa cifra, pero fuera de ella será muy difícil de replicar. Porque el consumo del Leaf e + variará mucho según el tipo de conducción y el terreno donde se realiza. En la ciudad, se puede lograr un consumo mínimo de 14 kWh, pero si lo dejamos, la cifra aumenta.

En la semana que nos acompañó, nuestros recorridos por carreteras secundarias ocuparon un porcentaje significativo del total y, por lo tanto, nuestro consumo promedio fue de alrededor de 20 kWh. No está nada mal si consideramos ese margen de mejora. En esa semana solo fue necesario un cargo (la mitad) para brindarnos seguridad adicional en nuestros recorridos. Cabe mencionar que la carga es fácilmente controlable gracias a la aplicación, que incluso permite la programación y otras funciones.

Por lo demás, digamos que el chasis del Nissan Leaf e + está bien equilibrado. Es cierto que esta versión agrega 150 kg en comparación con la convencional debido al mayor tamaño de la batería, pero no es incómoda en exceso. Con sus 1.760 kg, se mueve bastante bien en todos los terrenos gracias a una suspensión con una configuración correcta. Todavía no estamos convencidos por esta dirección tan poco comunicativa debido al grado de asistencia eléctrica que tenemos.

Opinión cars.com

El Nissan Leaf es pionero, uno de los primeros sistemas eléctricos diseñados para el público en general que ha sido recompensado con buenos niveles de ventas a lo largo de su vida. Con la segunda generación vimos un gran paso adelante, una evolución que cumple con las expectativas. Un diseño más maduro, un interior más tecnológico y de calidad o una buena habitabilidad son algunas de sus ventajas. Además, por primera vez, el modelo se ofrece en dos versiones bien diferenciadas.

Ahora que nos vemos cara a cara con el Nissan Leaf e +, solo podemos aplaudir la estrategia de la marca. Muchos usuarios no se atrevieron a comprar una eléctrica debido a su autonomía limitada y la escasez de puntos de carga. Ofrecer esta versión con una batería de 62 kWh brinda seguridad adicional y no solo permite a los habitantes de la ciudad platear este modelo. Por supuesto, para esto tendrán que pagar un recargo de 6.500 euros en comparación con los 40 kWh convencionales.

Fotos: