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Repasamos los 120 años de historia de los volantes de Mercedes-Benz

16 mayo, 2020
Repasamos los 120 años de historia de los volantes de Mercedes-Benz

Mercedes-Benz no es uno de los pioneros de la industria automotriz, sino que es «el» pionero. Karl Benz diseñó el primer automóvil de la historia y su esposa, Bertha, realizó el primer viaje de larga distancia en uno de ellos. También ha sido el precursor de muchas tecnologías que ya son estándar en cualquier otro vehículo. Y también ha llevado el diseño de sus volantes a un nuevo nivel, como podemos ver al revisar su historia a lo largo de 120 años.

Con la llegada del E-Class 2020, la firma de la estrella ahora promete una nueva generación de volantes «totalmente digitalizados» en todos sus productos futuros. Basado en sensores capacitivos, dos zonas de la llanta detectan si el conductor sostiene el volante. Los botones de control táctil ubicados en las radios también funcionan con señales digitales. Toda una oda a la más alta tecnología disponible, pero llegar a este punto no fue algo de la noche a la mañana.
Daimler Stahlradwagen (1889)

El camino hacia este volante de vanguardia comenzó hace más de cien años por el entonces Daimler-Motoren-Gesellschaft, cuando comenzó a reemplazar una manivela o una barra de dirección con una unidad significativamente más funcional. Esto ha resultado en el volante tal como lo conocemos hoy, un verdadero centro de comando de alta tecnología que permite al conductor guiar el automóvil y, al mismo tiempo, operar cómodamente numerosos sistemas.

El 1886 Benz-Patent Motorwagen, el primer vehículo automotor personal del mundo, como el «coche de ruedas de acero» Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach de 1889, no tenía volante como tal. En cambio, estaban equipados con una simple palanca de dirección o manivela. La explicación es simple: en ese momento, los conductores de carruajes estaban acostumbrados a tirar de las riendas hacia la derecha o hacia la izquierda para conducir caballos.

Panhard y Levassor en la primera carrera de autos: París – Rouen (22/07/1894)

La forma de un aro redondo para la dirección no llegaría hasta 1894, momento en el que el ingeniero francés Alfred Vacheron instaló uno en su Panhard & Levassor (impulsado por Daimler) en la primera carrera automovilística del mundo, desde París hasta Rouen, en Francia. Logró su objetivo: un mejor control, ya que el movimiento de dirección de las ruedas delanteras podría distribuirse en varias vueltas por la columna desde una posición central neutral hasta las paradas.

Esto permitió una dirección más precisa y, por lo tanto, un mayor control a velocidades de conducción más altas. Aunque los franceses solo lograron terminar en la undécima posición, el centrocampista prevaleció. En 1900, Daimler también equipó su auto de carreras Phoenix con un volante. En este caso, la columna de dirección estaba inclinada, lo que facilitó enormemente su funcionamiento. Sin embargo, cada movimiento de dirección requería un gran esfuerzo.

Mercedes Simplex (1902-1909)

En los modelos Simplex introducidos en 1902, había palancas adicionales en el volante para regular algunas funciones esenciales del motor, como la sincronización del encendido y la mezcla de aire / combustible. Este último se volvió superfluo gradualmente gracias al avance de los motores. Sin embargo, una función adicional desde los primeros días del automóvil que se ha mantenido hasta hoy es la bocina; La forma más simple de comunicación entre los conductores.

En sus primeros días, se montó en el borde del volante, haciendo su debut en la década de 1920, y fue una característica común y estándar hasta la década de 1970, cuando se volvió cada vez más refinada. En 1949, el anillo de la bocina también asumió la función de activar las señales de giro, comunes hasta mediados de la década de 1950. Para ir de una manera u otra, el anillo simplemente giraba hacia la izquierda o hacia la derecha. Luego, un brazo, de aproximadamente 20 centímetros, se desplegó lateralmente fuera del cuerpo e indicó la dirección del giro.

Mercedes-Benz 26/120/180 CV (1927-1930)

Estos indicadores, que parecen extraños desde la perspectiva actual, fueron reemplazados por luces intermitentes de color amarillo anaranjado que se activaron al girar el anillo a través de un eje de control central. Al mismo tiempo, el volante se convirtió en una interfaz entre el automóvil y el conductor, como un centro de control para nuevas funciones de confort y seguridad. En 1951, por ejemplo, Mercedes-Benz introdujo la palanca de cambios en la columna de dirección.

Lo hizo en los modelos 300 (W186) y 220 (W187), lo que lo hace más cómodo tanto para el conductor como para el copiloto. Esto se debía a que, en ese momento, los asientos delanteros generalmente consistían en un banco continuo que podía acomodar hasta tres personas. Hasta la década de 1970, la palanca de cambios en la columna vertebral seguía siendo un método común para operar la transmisión. Y no ha desaparecido, ya que en 2005 se reintegra a los autos de la casa.

Mercedes-Benz Ponton-Limousine (1954-1959)

Otra función del volante se agregó en 1955 con una palanca para explosiones con la luz de largo alcance. Sin embargo, manejar la dirección en sí era a menudo extenuante, a pesar de la excelente relación de dirección y el excelente diámetro del volante. Por esta razón, Mercedes-Benz introdujo la dirección asistida en 1958 en el salón 300. En 1959, la firma alemana revolucionó la ingeniería de seguridad automotriz con el «Fintail» (W111), conocido en España como «Tails».

Este salón fue el primer vehículo en el mundo en presentar un concepto de seguridad integrado en forma de compartimento de pasajeros no deformable, con una estructura programada para disipar la energía de un impacto lo más lejos posible de los pasajeros. También incluía una columna de dirección dividida más retrasada, lo que permite evitar el llamado efecto lanza. Con una columna rígida, podría empujarse hacia el conductor en caso de un impacto frontal, causando lesiones graves.

Mercedes-Benz Clase S (1959-1971)

Para aumentar aún más la seguridad a bordo, Mercedes-Benz introdujo un sistema patentado con una columna de dirección telescópica y un amortiguador, que se convirtió en estándar en toda la gama de turismos en 1967. Además, la primera palanca combinada hizo su debut en 1959 en el «Fintail» y el «Ponton», que incluía las ráfagas de luz y las señales de giro. En 1963, la palanca se extendió para incluir las funciones del limpiaparabrisas.

En un intento por una mayor tranquilidad a bordo, la «rueda de seguridad» de cuatro radios introducida con el 350 SL Roadster en 1971 proporcionó una mejor protección contra impactos gracias a un panel acolchado ancho con un amortiguador. En caso de colisión, absorben las fuerzas y transmiten de tal manera que el borde del volante no se puede romper. El anillo de la bocina desapareció y los botones para operarlo se volvieron a colocar en el centro.

Mercedes-Benz 350 SL (1971-1989)

En diciembre de 1975, el Mercedes-Benz 450 SEL fue uno de los primeros autos en estar equipado con un control de crucero estándar. Como punto, el primer sistema de verificación de proximidad por radar del mundo (Distronic) tuvo su estreno mundial en 1998, nuevamente en la Clase S (W220). El sistema mantuvo una distancia constante del vehículo que se encontraba delante. Pero volver al volante, en la incesante búsqueda de mejorar la seguridad, condujo a otro cambio de diseño en 1981.

La razón fue la introducción del primer airbag del conductor, y sí, en la Clase S (W126). Oculto detrás de la placa deflectora había un nuevo sistema de retención que superaba a cualquier otra tecnología. Para los diseñadores no fue tan divertido, los primeros airbags fueron lo que dicen, voluminosos, por lo que la superficie del volante tenía que ser consistente. Afortunadamente, en las pruebas posteriores, fue posible doblar el airbag envasado al vacío de forma cada vez más compacta.

Mercedes-Benz Clase S (1991–1998)

Luego, los diseñadores recuperaron la prominencia para trabajar su magia. En 1992, el airbag del conductor se convirtió en un equipo estándar en toda la gama de Mercedes-Benz. El airbag del pasajero se introdujo en 1994, inflando a un diámetro de 720 milímetros y un volumen de 64 litros en 30 milisegundos en caso de un impacto. Parece increíble, pero no fue hasta 2006 cuando se hizo obligatorio tener un socio para los ocupantes del frente; y ABS por ley desde 2004.

Otra revolución técnica se materializó en el volante multifunción, que se introdujo en 1998 junto con el sistema Comand. No solo se integraron la multitud de funciones, sino también los avances de los últimos dispositivos de información, navegación y entretenimiento. En ese momento, los controles del vehículo y su concepto de visualización fueron repensados. Un objetivo importante en el desarrollo de la Clase S era hacer que el trabajo del conductor fuera lo más fácil posible.

Mercedes-Benz SLK (2004-2010)

Por primera vez, el volante funcionaba en línea con la radio, un teléfono asociado y una pantalla en la consola central que mostraba hasta ocho menús principales. Como se mencionó anteriormente, en 2005, con la introducción de la nueva Clase M y poco después en la Clase S, la palanca de cambios (en los modelos automáticos) se movió nuevamente de la consola central a la columna de dirección, dejando un nuevo espacio entre conductor y copiloto, también facilitó su manejo.

Con las nuevas funciones, se integraron más botones y sensores al volante. Para acomodar todos estos artículos y el airbag, ya eran lo suficientemente voluminosos en la década de 2000. Con el tiempo, ese diseño se volvió más refinado, desde una forma poligonal al principio, hasta formas geométricas o un círculo en el centro y radios que nacieron de él. La Clase E 2016 tuvo el honor de presentar los primeros botones táctiles del mundo en un volante a nivel mundial.

Mercedes-Benz Clase E (2016-2020)

Estas superficies operaban el sistema de infoentretenimiento con barridos de los dedos, sin la necesidad de quitar las manos del volante. Al igual que la pantalla de un teléfono inteligente, los botones son sensibles al tacto y reaccionan a los movimientos de barrido vertical y horizontal de los dedos. La idea es controlar todas las funciones de una manera más simple, lógica e intuitiva. Al presionarlo se activa la función seleccionada. El resto de los botones controlan el volumen y el teléfono.

La nueva generación de volantes con detección capacitiva llegará en verano con la Clase E actualizada. La llanta del volante tiene sensores en los extremos que detectan si el conductor tiene las manos en el volante. «Se necesita nada más que movimiento de dirección para indicar a los sistemas de asistencia que el vehículo está bajo control», explica Marcus Fiege, director de desarrollo de la rueda en Mercedes-Benz. Esto reduce las superficies físicas de operación al mínimo.

Mercedes-Benz Clase E (2020)

Al igual que con un móvil, los toques se registran y evalúan a través de sensores capacitivos, lo que permite una operación intuitiva mediante gestos al deslizar y presionar símbolos familiares. Los materiales se han seleccionado de tal manera que la operación se puede realizar incluso en un interior calentado por el sol. «El sistema reconoce dónde está el dedo en todo momento, y los botones están diseñados para temperaturas superiores a 100 ° C», dice Fiege.

El tamaño del volante se ha mantenido igual en comparación con su predecesor. Mercedes-Benz ha desarrollado varios tamaños fijos. El promedio es de 370 mm («Supersport») a 380 mm («Lujo»), dependiendo de la versión. El borde del volante tiene 29 mm de ancho y 42-44 mm de profundidad. No es algo a lo que le demos demasiada importancia, pero al final, un anillo que no es cómodo no produce la misma sensación de seguridad y comodidad. El resto es principalmente diseño.

Mercedes-Benz 300 SL «Gullwing» (1954-1963)

«El borde del volante es la clave de un volante. Su diseño geométrico es una ciencia en sí misma que no se puede encontrar en ningún libro de texto. El anillo debe caber perfectamente en la mano. Si es un milímetro demasiado grueso, se siente voluminoso desagradable». Si es un milímetro demasiado delgado, parece que se está muriendo de hambre. Y esa impresión nubla la sensación general del automóvil «, dice Hans-Peter Wunderlich, director creativo de diseño de interiores.

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