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Retrospectiva: Citroën y el camino de sus suspensiones

2 mayo, 2020
Retrospectiva: Citroën y el camino de sus suspensiones

Un automóvil puede tener muchos atributos. Puede ser un gran auto deportivo o una máquina completa para salir del asfalto, algo práctico y económico para el día o un barco real para transportar durante varias horas. Cualquiera que sea el punto culminante de su modo de transporte, hay uno que es crítico: su comodidad. Y una multitud de elementos lo influyen, pero uno en particular es la suspensión, donde Citroën se ha destacado a lo largo de su historia.

Pero en lugar de comenzar a hablar sobre la tecnología hidractiva que colocó a la empresa francesa en el estado que ha logrado forjar y mantener hasta ahora, hagamos una pequeña retrospectiva. Las primeras suspensiones, con resortes metálicos y ballestas, datan del siglo XVII y se utilizaron para reducir las vibraciones causadas por numerosos baches y obstáculos de una manera bastante efectiva. Recuerde que en aquellos tiempos las ruedas no tenían neumáticos y los carros carecían de asfalto.

Cuando apareció el automóvil a fines del siglo XIX, llegaron los resortes metálicos de largo recorrido, lo que garantiza una comodidad de viaje óptima que la de los vagones. Sin embargo, pronto vendría un problema. Cuando la velocidad del automóvil supera la de un caballo, el movimiento de las suspensiones de muelles y los muelles era tan grande que hacía que conducir fuera peligroso, lo que dificultaba mantener la trayectoria. Fue entonces cuando dio otro paso adelante con el amortiguador.

Citroën tipo A

Aún así, el primer automóvil de producción a gran escala de Citroën, el Tipo A de 1919, presentó un nuevo sistema de suspensión con muelles y muelles de elipse invertidos. Gracias a la coordinación de movimientos entre ellos, eliminó la necesidad de usar amortiguadores. La firma de doble chevron rápidamente equipó sus productos con lo mejor que podía ofrecer en ese momento. Incluso en los modelos más pequeños de 5 hp, que lograron alcanzar unos 60 km / h en la década de 1920.

No fue sino hasta 1934, con el lanzamiento del Traction Avant, que se estableció un punto de inflexión con la barra de torsión: los resortes fueron reemplazados por barras ubicadas en la parte inferior que se doblaron sobre su eje y no necesitaban el espacio que, debido a A veces era necesario en los sistemas de la época. Gracias a sus suspensiones y tracción delantera, se eliminó el túnel de transmisión. De esta manera, también conocido como «11» podría ser menor sin dejar espacio a bordo.

Citroën Traction Avant

Dos años más tarde, Pierre Jules Boulanger, al escribir las especificaciones de las cuales surgirían los 2 CV (inicialmente conocido como el proyecto POS), tenía como premisas que el automóvil tenía que ser «capaz de cruzar un campo arado sin romper un huevo». . Esta misma tecnología se utilizó en la camioneta Tipo H de 1947, con la ventaja de un espacio de carga bajo y regular, así como una excelente comodidad a bordo. Y la técnica para mantener esas premisas fue abordada con éxito en las próximas décadas.

Para esto, se desarrolló un sistema hidráulico que consistía en un conjunto de resortes horizontales interconectados que aseguraban un buen comportamiento y comodidad a bordo, y estuvo en vigencia hasta 1990, año en que terminó la producción de esta pequeña gran leyenda en la historia de la marca. En 1954 se le mostró una versión muy peculiar del Traction Avant: el 15Six H, donde el H final significaba «Hidroneumática». La suspensión que distinguiría la gama media y alta de Citroën hasta 2017 nació.

Citroen DS

El Traction Avant era en realidad solo el banco de pruebas para el DS 19, que llegaría un año después. En lugar de mostrar este sistema solo en el eje trasero, el DS 19 lo usó en las cuatro ruedas. Para la ocasión, los resortes metálicos fueron reemplazados por esferas compuestas de un gas y un líquido separados por una membrana elástica. Al aumentar y disminuir la cantidad en el contenedor, se obtiene una distancia al suelo que, en el caso del DS, podría mantenerse a un nivel constante e incluso regularse mediante un control ubicado en el tablero, al alcance del conductor.

Después del DS, la suspensión hidroneumática fue adoptada por el Citroën SM, alcanzó el rango medio con el GS, y luego se incorporó al CX y BX, durante la década de 1980. Luego se convertiría en el famoso «Hydractive» en 1988, con el concept car Activa, que llegará a las calles y autopistas al año siguiente, en el XM. El mecanismo renovado unió la electrónica a la hidráulica, variando su rigidez en cinco centésimas en función de una serie de parámetros. Su última evolución vendría en 2005.

Citroën XM

Con la presentación del Citroën C6, se incorporó amortiguación variable en algunas versiones: un dispositivo montado en cada una de las esquinas que modificó su flexibilidad durante su viaje. Sin embargo, en 2015, en 2015, la compañía confirmó oficialmente la eliminación de esta tecnología y que la reemplazará con «algo revolucionario» debido a los altos costos de producción y la baja demanda de los clientes. El último en equiparlo fue el C5, a la venta de 2007 a 2017.

Para acomodar un sustituto de la altura, la gama más nueva de Citroën, específicamente el C4 Cactus y el C5 Aircross, las suspensiones con amortiguadores de suspensión hidráulica nacen del mundo de la competencia. Estos se basan en un mejor viaje útil, que ofrece una mejor absorción (particularmente en el momento del impacto en el suelo después de un salto en un cambio de pendiente). Aunque no es normal en nuestros desplazamientos diarios hacer carreras (o no debería hacerlo), gran parte de la metodología de este mundo es transferible a las calles.

Citroën C5 Aircross

Su principio de funcionamiento es simple: mientras las suspensiones tradicionales consisten en un brazo, un resorte y un amortiguador mecánico, las de Citroën agregan dos topes hidráulicos en ambos extremos: uno para extensión y otro para compresión. En cierto modo, la suspensión funciona en dos etapas, dependiendo de las condiciones del pavimento. A diferencia de la estructura estándar, los topes hidráulicos absorben y disipan casi toda la energía, eliminando el efecto de rebote.

En el caso de ligeras compresiones y extensiones, los resortes y los amortiguadores controlan conjuntamente los movimientos verticales, sin la necesidad de recurrir a paradas hidráulicas. Estas paradas permiten una mayor libertad de oscilación controlada, con un efecto de «alfombra voladora» al pasar por imperfecciones de la carretera. En caso de grandes compresiones y extensiones, los topes hidráulicos se agregan a los resortes y amortiguadores, disminuyendo la velocidad de los movimientos de forma progresiva y evitando paradas repentinas.

Fotos de Citroën: