Toyota Supra Mk IV: ¿El mejor Supra y la mejor base?

Toyota Supra Mk IV: ¿El mejor Supra y la mejor base?

Aunque no voy a evaluar si es la mejor o la peor generación del Toyota Supra, voy a confesar que es la que más me atrae.

La historia y el desarrollo de esta generación de Toyota Supra comenzó en febrero de 1989 y duró 42 meses bajo la dirección del ingeniero jefe Isao Tsuzuki. Los diseñadores, ingenieros y planificadores trabajaron en equipo.

Este equipo rápidamente se hizo conocido internamente como el equipo «Top Gun». Los tres mejores pilotos de prueba de Toyota probaron el Supra durante su desarrollo, formando un vínculo estrecho con los ingenieros relacionados con el chasis, el motor y el ajuste de los frenos. Los prototipos también fueron conducidos y evaluados por pilotos profesionales. Todo el equipo del proyecto estaba formado por 20 personas.

El Supra se sometió a pruebas características de rendimiento de la dirección y los frenos en vías públicas y autopistas en Alemania y el fabricante ajustó el modelo en circuitos como Nürburgring, Silverstone y otros en Bélgica, Francia, Italia y Suiza.

En EE. UU. En EE. UU., Los modelos se probaron en carreteras de California, Nevada, Arizona y Michigan, y también en el circuito Laguna Seca.

Para mejorar su rendimiento en climas de baja temperatura, el modelo también se probó en Canadá, cerca de Toronto. En la pista de pruebas de Shibetsu en Hokkaido, norte de Japón, el Supra se sometió a extensas pruebas de frenado en condiciones invernales extremas. Además de todo esto, en Japón, los circuitos de Yamaha y Tsukuba se usaron para pruebas de alta velocidad.

Desde principios de 1989 hasta principios de 1993, los datos críticos de las pruebas y los comentarios del conductor se tradujeron en la geometría y configuración de la suspensión final, así como algunas mejoras materiales.

Las pruebas de componentes principales como la suspensión, el motor y la transmisión comenzaron en 1990 bajo la piel del modelo anterior y el primer prototipo estaba listo a principios del verano de 1991.

Aunque la tercera generación del Toyota Supra se produjo en la planta de Tahara, para la cuarta generación del Supra, Toyota cambió la producción a la fábrica de Motomachi en Toyota City. La producción comenzó en mayo de 1993 y, aunque Motomachi fue una de las fábricas más antiguas de la marca, que data de 1959, para recibir el Supra, esta fábrica se sometió a una importante modernización.

Según Toyota, la producción de esta generación del Supra se resumió en 2,000 unidades por mes, de las cuales alrededor de 1,000 unidades se destinaron al mercado interno japonés, 700 unidades fueron a los Estados Unidos. En los Estados Unidos, entre 100 y 150 unidades se destinaron a Europa y 150-200 unidades se destinaron a otros mercados. La producción anual según la marca fue de alrededor de 24,000 unidades por año.

El Toyota Supra MK4, esencia pura Toyota

Uno de los criterios esenciales que tenía Toyota al desarrollar la cuarta generación del Toyota Supra era el diseño, y antes de decidirse por las líneas básicas, todas las posibilidades se analizaban para obtener la máxima funcionalidad. Cada detalle del Supra tenía que justificarse en términos de funcionalidad y rendimiento.

El diseño del Supra era más como un biplaza, acentuando la sensación deportiva del automóvil. El voladizo delantero y trasero eran lo más cortos posible y las aletas eran voluminosas y para acomodar los neumáticos en un ajuste cómodo y holgado. El Toyota Supra de cuarta generación era más corto, más ancho y más corto que el modelo anterior.

La gran entrada de aire sin rejilla ubicada debajo del parachoques delantero canalizó el aire hacia el radiador y fue diseñada para combinarse suave y orgánicamente en el diseño del parachoques delantero. Esto tenía que hacerse de esta manera, ya que se necesitaba suficiente aire para enfriar el motor y los ingenieros querían evitar tener que agregar un ventilador eléctrico a toda costa porque agregaría peso adicional.

En el labio inferior, se desarrolló una toma de aire frontal para bajar las cifras de Cd, y el alerón delantero activo ayudó a crear más carga aerodinámica.

Las tomas laterales ubicadas frente a las ruedas traseras fueron diseñadas para enfriar los frenos y el diferencial. Para mejorar la aerodinámica, los espejos se unieron a las puertas, en lugar de los pilares «A».

La apariencia frontal del Supra con la eliminación de los faros emergentes fue diferente, pero todo fue diseñado para la funcionalidad.

La parte trasera fue quizás lo más destacado e icónico de esta generación del Toyota Supra. El alerón trasero logró una carga aerodinámica mejorada, lo que resultó en una mayor estabilidad. A pesar de su altura, este alerón no interfirió con el campo de visión del conductor, o al menos de una manera incómoda.

Los pilotos posteriores son los más destacados y es que después de una cobertura transparente incorporan varias unidades independientes que contenían cuatro lentes circulares (rojo, ámbar y blanco).

La reducción de peso era una prioridad para proporcionar a Supra capacidades efectivas. Este compromiso con la reducción de peso y las innovaciones que inspiró contribuyeron a darle a Supra una de las mejores relaciones potencia / peso de su clase. Los ingenieros utilizaron una supercomputadora para determinar el peso máximo que debería tener el modelo.

El análisis por computadora ayudó a determinar la mejor estructura y forma del cuerpo de Supra. También ayudó a sugerir la colocación y resistencia de los refuerzos para optimizar la rigidez sin incurrir en peso adicional.

A pesar de que se introdujeron bolsas de aire, ABS, control de tracción, neumáticos más anchos, enfriamiento diferencial y spoilers delanteros y traseros como equipo estándar, los esfuerzos ayudaron a evitar un aumento en el peso en vacío.

La marca estaba bastante obsesionada y utilizaba aluminio en el capó, el refuerzo del parachoques delantero, algunos componentes de la suspensión delantera, las áreas de montaje del motor, los brazos superiores de la suspensión delantera y trasera, las llantas, las pinzas de freno o el cárter. aceite entre otros.

Uso extenso de otros materiales ligeros; por ejemplo, usar una resina revolucionaria en ese entonces para hacer que el alerón trasero sea lo más liviano posible o que el tanque de combustible de 80 litros esté hecho de HOPE (polietileno de alta densidad) o el sistema de escape doble que se vaya a quitar. Fueron algunas de las obsesiones enfermas de Toyota «. Dependiendo de los mercados, este alerón era opcional, al igual que el techo de aluminio practicable.

La carrocería del Supra fue esculpida literalmente para cortar el aire mientras le daba al modelo suficiente fuerza aerodinámica para mantenerla pegada al suelo.

El funcionamiento automático del alerón delantero activo dependía de la velocidad del vehículo. Cuando la velocidad del vehículo permanece por encima de los 90 km / h durante más de cinco segundos o supera los 120 km / h, el alerón delantero baja para reducir la sustentación. Cuando la velocidad del vehículo cae por debajo de 70 km / h, el alerón se retrae para evitar daños y reducir el ángulo de ataque.

Se instalaron dos interruptores en el panel de instrumentos: un interruptor de apagado que mantuvo el alerón delantero retraído, independientemente de la velocidad del vehículo, y un interruptor de descenso que podría activar el alerón delantero cuando el vehículo se detuvo para su limpieza o inspección. El conductor conocía el estado del alerón en todo momento gracias a una luz indicadora.

La apertura frontal permitió que el Supra canalizara el aire para mejorar el enfriamiento del radiador, los frenos delanteros y el turboenfriador. El aire también contribuye a una carga aerodinámica superior.

En aquel entonces, Toyota también anunció que un nuevo limpiaparabrisas delantero que tenía un gran deflector que efectivamente reducía la elevación del limpiaparabrisas durante la conducción a alta velocidad.

Con el fin de mejorar la apariencia y la percepción de ajuste y calidad, Toyota redujo las juntas del panel de la carrocería mediante la adopción de grandes paneles integrados. También se adoptaron molduras de una pieza y sin juntas. La instalación al ras de los faros y el parabrisas y la minimización de los espacios entre los paneles de la carrocería aseguraron menos turbulencia aerodinámica.

Una vez dentro del Toyota Supra de cuarta generación, encontramos que el panel de instrumentos fluye suavemente hacia el borde de la puerta para mejorar la sensación dinámica y envolvente.

Según Toyota, cada interruptor se instaló cuidadosamente para que el conductor pudiera acceder a él y que la distancia entre ellos fuera mínima. El conjunto de indicadores se diseñó para una visibilidad óptima, fácil lectura y estilo deportivo.

La palanca de cambios era fácil de operar y presentaba un diseño rechoncho, deportivo y de poca altura. Según la propia marca, desde neutral a primera marcha se requieren menos de 5 cm de movimiento. Para pasar del segundo al tercero solo se necesitaban 3 cm de recorrido lateral.

El diámetro del volante era de 370 mm. Una sección transversal le dio una forma elipsoide.

Los asientos del Toyota Supra Mk4 se desarrollaron para adaptarse y sujetar firmemente al conductor y al pasajero delantero. El diseño del asiento es simple y mantiene al ocupante de manera adecuada y cómoda con un peso mínimo. El asiento del conductor eléctrico (manual para el asiento del pasajero) y la tapicería de cuero eran estándar.

El Supra tiene una configuración 2 + 2 y los respaldos de los asientos traseros son plegables para dar más espacio al área de equipaje.

El motor 2JZ, el corazón de una bestia y una buena base

La gracia de este automóvil es, en parte, la mecánica y es que hablamos de la mítica mecánica de 2JZ. Es un motor en línea de seis cilindros y 3 litros que, según el mercado, tenía varias versiones.

Por un lado, teníamos el 2JZ 3.0 -2JZ GE, de aspiración natural que desarrollaba 225 hp a 6,000 rpm (230 hp) y 284 Nm de torque a 4,800 rpm.

Por otro lado, teníamos la versión de doble turbo -2JZ-GTE, que era básicamente el mismo motor turboalimentado. La versión turboalimentada producía 280 CV a 5.600 rpm y 431 Nm de par a 3.600 rpm.

Según el mercado, la versión turboalimentada producía 326 CV a 5.600 rpm (330 CV) y un par máximo de 440 Nm entre 4.600 y 5.000 rpm.

Según el propio Toyota, este mecánico tenía la ventaja de lograr más del 90% de estas cifras en rangos de velocidad ubicados entre 1.300 rpm y 4.500 rpm.

Estas cifras se tradujeron en un 0-100 km / h oficial de 5 segundos, pero en realidad fue de 4.7 segundos en mediciones no oficiales. La velocidad máxima estaba por encima de 270 km / h, pero estaba limitada electrónicamente a 250 km / h.

El sistema controlado por computadora (TCCS) de Toyota monitorea una variedad de factores que incluyen la velocidad del motor, la temperatura del motor, la temperatura del aire y la carga. Esta información fue enviada a una ECU que luego coordinó la configuración de los sistemas de inyección de combustible e ignición.

El motor DOHC de 24 válvulas utiliza 4 válvulas por cilindro. Esto ayudó a garantizar la eficiencia de admisión y escape a alta velocidad. Las secciones inferiores de los pistones de aleación de aluminio están recubiertas de resina para reducir la fricción.

Las mayores eficiencias de admisión y escape se lograron a través de un diámetro de válvula grande y una elevación de válvula alta.

El bloque de hierro fundido de Supra fue diseñado con once nervaduras de refuerzo que están empotradas para proporcionar vías de lubricación y gases de escape.

La fiabilidad de la mecánica se mejoró aún más con una junta de culata metálica y una correa dentada reforzada con fibra de aramida. Los tensores automáticos tanto para la correa de distribución como para la correa accesoria los mantienen en una tensión óptima para reducir el ruido y prolongar la vida útil de la correa.

El resultado es un bloque de motor compacto, ligero y extremadamente rígido. Su culata ligera está hecha de aleación de aluminio, cubierta con una tapa de magnesio. Otros ejemplos de ahorro de peso son los montajes de motores hidráulicos con carcasas de aluminio o el sistema de transmisión por correa accesorio.

El sistema Twin Turbo de Supra controlaba dos turbinas pequeñas y livianas para proporcionar una curva de par plana y una respuesta rápida. Los turbos son enfriados por un intercooler de aire.

A baja velocidad, el sistema utiliza la turbina 1, que cierra ambas válvulas de control de gases de escape. A medida que aumenta la velocidad del motor y la presión de refuerzo, el sistema abre una válvula de derivación de escape para que la presión de escape haga funcionar la turbina 2. Cuando la turbina 2 está lista, las válvulas de control de admisión y escape de gases se abren para que funcionen las turbinas 1 y 2. Esta etapa intermedia asegura un impulso y la potencia es constante en todo el rango de rpm.

La entrada de aire de la campana dirige el aire a través del refrigerador intermedio para aumentar la densidad y ayudar a aumentar la potencia.

Transmisión manual o automática según el mercado.

Como estándar, el modelo estaba asociado con una transmisión manual de seis velocidades desarrollada conjuntamente por Toyota y Getrag. Hecho en Alemania, esta caja de cambios se envió más tarde a Motomachi en Japón para su instalación. La transmisión y las cajas de embrague están hechas de aluminio fundido a presión. El patrón de cambio de marcha es convencional.

El pedal del embrague está hecho de aluminio y tiene un mecanismo de giro que reduce el esfuerzo del pedal en la etapa primaria.

El ECTiS (transmisión deportiva inteligente controlada electrónicamente) de cuatro velocidades ofrece dos patrones de cambio, manual y normal, que se pueden seleccionar con solo tocar un interruptor. Para ayudar a evitar que las ruedas patinen en la nieve, el cambio de marchas cuenta con un modo D manual que comienza desde la segunda marcha.

El modelo presenta un diferencial de deslizamiento limitado (Torsen) que divide la potencia del motor entre las dos ruedas traseras. Los ingenieros de Supra utilizaron este sistema debido a su simplicidad. En lugar de un embrague o asistencia hidráulica, utiliza un conjunto de seis engranajes helicoidales y dos engranajes laterales que detectan físicamente cualquier diferencia de rotación en cada rueda, para dividir el par y controlar el giro de la rueda. Más preciso y rápido en sus reacciones que otros diferenciales de deslizamiento limitado, proporciona un control más rápido y completo.

El diferencial de deslizamiento limitado de Torsen también ayuda a controlar la tracción del vehículo. Durante curvas difíciles, la fuerza de empuje limita el giro de las ruedas y asegura un flujo constante de potencia a ambas ruedas. El sistema tiene un enfriador de aceite para mantener la temperatura diferencial adecuada durante la conducción a alta velocidad.

Suspensiones, ruedas, neumáticos y frenos.

El ingeniero jefe de Supra optó por un diseño de suspensión de doble horquilla. La suspensión de doble horquilla de cuatro ruedas mantuvo la máxima huella de los neumáticos en la carretera. Este sistema minimiza los cambios de pista y la inclinación durante las curvas y al conducir sobre baches. Además, esta opción permite una altura más baja debido a su diseño compacto. El resultado es una estabilidad direccional sobresaliente a alta velocidad y durante las curvas y el frenado.

El centro de gravedad se ha reducido para disminuir la cantidad de balanceo del cuerpo.

La dirección de cremallera y piñón proporciona la máxima conexión entre el conductor y la carretera. La asistencia eléctrica aumenta a medida que disminuye la velocidad, para facilitar la operación durante maniobras de baja velocidad y estacionamiento. El tipo de retroalimentación hidráulica PPS controlada electrónicamente (dirección asistida progresiva) era parte del equipo estándar del modelo.

Para asegurarse de que el Supra se detenga con control y precisión en Toyota, optaron por un sistema que consta de cuatro discos de freno grandes. Los frenos delanteros tienen discos de 323 mm de diámetro. Las pinzas de cuatro pistones en la parte delantera y las pinzas de dos pistones en la parte trasera garantizan un control preciso.

El rendimiento de frenado se mejoró gracias a la suspensión en todas las ruedas y al ABS.

En la parte delantera y trasera, los tamaños de los neumáticos son 235 / 45R17 y 255 / 40R17 (Michelin Pilot), respectivamente. Las llantas de aluminio tenían 17 ″ en la mayoría de los mercados, pero en el mercado nacional japonés había versiones con llantas de 16 ″ y neumáticos 225 / 50Z R16 en la parte delantera y 245 / 50Z R16 en la parte trasera.

Los frenos funcionan junto con un control de tracción (TRC). Este sistema proporciona un control electrónico de potencia preciso, minimizando el giro de la rueda y maximizando la tracción.

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