Toyota y Kenworth van a probar camiones de hidrógeno de segunda generación

Toyota y Kenworth van a probar camiones de hidrógeno de segunda generación

Toyota está cerca de poder ofrecer tecnología de celda de combustible de hidrógeno de segunda generación a varios fabricantes de camiones. Durante más de un año, se han probado más de 10 camiones Kenworth T680 en condiciones reales y en el trabajo diario.

Toyota y el fabricante de camiones Kenworth han estado delineando la tecnología de celda de combustible de hidrógeno para camiones de servicio pesado, la Clase 8 de EE. UU., Con un GMA de 80,000 libras (36.29 toneladas). Es parte del esfuerzo de ambas empresas por reducir el consumo de recursos y las emisiones de carbono.

Después de dos prototipos iniciales y otros 10 camiones que han estado en servicio desde el año pasado, Toyota ha ajustado su celda de combustible. Ahora cuenta con tecnología de segunda generación y en palabras del fabricante es lo más parecido a una versión de producción en serie.

El objetivo de Toyota no es solo proporcionar celdas de combustible para un fabricante específico, en este caso Kenworth, sino ofrecer una solución universal que se pueda adaptar a múltiples fabricantes de camiones. Al igual que Hyundai, la tecnología de Toyota es más madura que la de otros fabricantes de camiones como Daimler o Volvo, ahora aliados en su desarrollo.

El hidrógeno se almacena detrás de la cabina en seis tanques de alta presión, sin cambios en comparación con la generación anterior. La novedad es una mayor capacidad de las baterías de iones de litio que actúan como un «amortiguador» para suavizar la entrega de potencia a los motores eléctricos. Este hidrógeno se convierte en electricidad y vapor de agua.

La celda de combustible de segunda generación de Toyota, con similitudes técnicas con el Toyota Mirai 2021, o modelo de segunda generación, puede mover estos camiones más de 300 millas (482 km) a plena carga. Es decir, la autonomía no ha evolucionado -o apenas lo hace- respecto a la primera generación ni respecto al segundo prototipo de todos (sí respecto a la primera).

La elección de la tractora es una vez más la Kenworth T680, que se convirtió en el modelo más aerodinámico del fabricante de camiones desde 2012. Su propósito será el mismo, realizar envíos desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach en el Estado de California, pero sin ir muy lejos.

Vídeo oficial del Kenworth T680 que entró en funcionamiento el año pasado

Sabemos que los 10 camiones que están en servicio desde 2019 se han utilizado casi a diario y transportan cargas muy pesadas. Están despejando el camino para una nueva generación de camiones que pueden viajar distancias más largas, aunque por ahora dentro del estado de California.

En definitiva, el talón de Aquiles de esta tecnología es la red de repostaje, que requiere no solo de hidrógeno, sino también para poder suministrarlo de forma segura, económica y cómoda. La Comisión de Energía de California está otorgando fondos bajo un programa de $ 40.5 millones.

Entre las empresas que más están colaborando en este sentido se encuentran Toyota, Honda y Shell. De hecho, este mes la citada comisión otorgó 7,3 millones de dólares para construir las primeras ocho de las 51 estaciones de servicio de hidrógeno de California. Servirán tanto para turismos como para vehículos pesados.

Segundo prototipo del camión eléctrico de celda de combustible Kenworth / Toyota (2018)

Poco a poco, California quiere sentar las bases para que el mercado de vehículos con pilas de combustible de hidrógeno pueda crecer. Es el estado más rico de EE. UU., Y donde se registran más vehículos, además de uno de los que abogan por la reducción de la contaminación -por razones obvias- y una menor dependencia de la energía fósil.

En el caso específico de Toyota, la existencia de una red de repostaje es fundamental para ampliar gradualmente su cartera de clientes con la segunda generación del Mirai. Hyundai, que también está detrás de la pila de combustible de hidrógeno para turismos y SUV, también ha colaborado en este esfuerzo.

El objetivo a largo plazo de Toyota es reducir sus emisiones de carbono a cero neto para 2050, y eso se refiere a las emisiones de sus vehículos, operaciones y cadena de suministro. En su estrategia de sostenibilidad, la pila de combustible de hidrógeno se perfila como la ideal para vehículos pesados, no solo camiones, sino también autobuses.

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